區(qū)域客流分析篇1
【關鍵詞】區(qū)域客流引導系統(tǒng) 移動通信網絡 手機位置信號 模塊化設計
1 引言
目前，對于人員高密集區(qū)域的人數統(tǒng)計、分布情況等信息的獲取，大多是通過對門票銷售數量進行統(tǒng)計，或者對入口處出入證件的條碼掃描結果進行統(tǒng)計等常規(guī)方式。這種統(tǒng)計方式采集手段單一，人工工作量較大，數據的實時有效性較低，局限性較大，同時無法開展指定區(qū)域細分監(jiān)控的工作。
隨著移動手機用戶日益增加，可以在人口密集區(qū)域通過MSC采集移動手機位置信號，發(fā)送到業(yè)務平臺上，經過相關的算法進行分析，獲得區(qū)域內人員總數、人員密集度、人員屬性等多種信息，再輔以短信、彩信、廣告屏等通知服務形式滿足用戶的不同需求。
本文主要研究通過移動通信網絡實現(xiàn)指定區(qū)域內客流引導功能，以及該技術的業(yè)務擴展應用。
2 區(qū)域客流引導系統(tǒng)關鍵技術
區(qū)域客流引導系統(tǒng)實現(xiàn)的關鍵技術在于對采集到的移動用戶位置信息的分析和計算處理。要實現(xiàn)數據采集功能可以通過配置指令開啟BSC空間位置觸發(fā)功能(Spatlal Trigger)，并將用戶網絡事件上報的位置信息推送到客流引導系統(tǒng)業(yè)務平臺。區(qū)域客流引導系統(tǒng)算法平臺上對現(xiàn)有人數統(tǒng)計和未來人數預測模型的設計充分考慮了采集用戶群體――中國移動手機用戶市場滲透率等各類影響因素，使得統(tǒng)計、預測數值誤差縮小，具有較高的參考價值。
2.1 移動手機位置信息采集
對于移動手機位置信息的采集主要采用主動上報方式，同時輔以強制更新方式作為信息的補充和修正。在指定片區(qū)、廣場、場館等重要區(qū)域內，通過軟交換在MSC上開啟空間位置觸發(fā)功能自動將移動手機位置信息上報于區(qū)域客流引導系統(tǒng)業(yè)務平臺，從而對位置信息進行分析和計算等操作。
強制位置更新是在區(qū)域內移動手機用戶無通信操作而不主動上報相關位置信息時，系統(tǒng)通過發(fā)送無顯示的短消息，觸發(fā)區(qū)域內移動用戶手機，從而獲取信息的一種補充手段。
移動用戶客流采集功能的原理圖如圖1所示：
根據采集到的用戶位置信息，可以動態(tài)查看特定區(qū)域的中國移動用戶，及其歸屬地、所在小區(qū)等信息。系統(tǒng)從網絡中采集到如下的信息：
用戶手機號(MSlSDN)
用戶手機的lMSI號
用戶的位置更新時間
當前用戶所在的小區(qū)(Cell)、路由區(qū)(LA)
系統(tǒng)通過手機號碼的分析以及區(qū)域和小區(qū)的對應關系即可實現(xiàn)若干統(tǒng)計功能。例如，如果對大型活動場館進行人數統(tǒng)計，則只要知道場館內有多少小區(qū)、小區(qū)的編號，即可通過查詢統(tǒng)計場館的人數。
2.2 客流人數統(tǒng)計
(1)總人數統(tǒng)計
基于收集到的用戶位置，可以對任意區(qū)域內中國移動用戶進行人數統(tǒng)計，區(qū)域的最小單位可以是小區(qū)，同時通過建立統(tǒng)計模型估算區(qū)域內的總人數。
統(tǒng)計模型綜合考慮了中國移動用戶與實際人數之間不容發(fā)的比例關系，即滲透率。滲透率會受多種因素的影響，其中主要有如下因素：
地理位置：如居民區(qū)、學校、展覽館、商業(yè)區(qū)等場所，滲透率各不相同。
時間：同一地區(qū)不同時間段，有不同的滲透率，特別是周末和工作日，會有較大不同，我們將不同時間段移動用戶滲透率定義為Ph。
當前活躍人群類型：同一地區(qū)同一時間段，當前統(tǒng)計區(qū)域可能存在特殊活動，不同的活動會有不同類型的人參加，活動受眾的移動用戶滲透率不同。
在固定區(qū)域確定的時間段內，滲透率隨機變化。理論研究表明，一個隨機變量如果受到大量微小的、獨立的隨機因素的影響，那么這個變量一般是一個正態(tài)變量，呈高斯分布。所以，我們也可以近似認為移動用戶滲透率是一個正態(tài)變量，呈高斯分布，可以利用有限的采樣數量獲得中國移動用戶滲透率的概率分布。
基于滲透率，可以計算指定區(qū)域內用戶的總數。假定：
Qm(t)：中國移動用戶數；
Qp(t)：指定區(qū)域用戶總數；
Ph：不同時段該區(qū)域內的移動用戶滲透率；
Er：不同活動類型對平均移動用戶滲透率的影響(0％表示無影響，正值表示滲透率增加，負值表示滲透率減少)。
則
Qp(t)=Qm(t)／[(1+Er)*Ph]
數學模型如圖2所示。
(2)實驗數據
對某城市通過區(qū)域客流引導系統(tǒng)進行劃區(qū)域監(jiān)控的實驗數據如圖3所示，折線圖顯示的為監(jiān)控點一的時間狀態(tài)波形圖。
以紅、橙、綠三色分別表示區(qū)域的客流總數密集、適度、稀疏，如圖4所示：
3 系統(tǒng)設計
3.1 系統(tǒng)架構
系統(tǒng)采用模塊化設計，模塊之間采用松耦合接口，模塊之內的服務器可以橫向擴容，以保證系統(tǒng)性能和功能的高可擴展性。根據實際需求，設計出圖5所示的系統(tǒng)結構和功能模塊架構圖：
(1)無線基站控制系統(tǒng)信號處理
支持對GSM／GPRS網絡、TD-SCDMA網絡以及兩者混合網絡下用戶所在小區(qū)的計算，并上報用戶位置信息。
(2)核心網信令數據處理模塊
采用sIgnaiware No.7號信令協(xié)議棧，負責協(xié)議適配及高速信令鏈路之間的連接建立與維護，同時接收并處理交換機送來的SLR消息。
(3)業(yè)務功能模塊
主要負責對交換機上報的移動用戶位置信息進行處理，同時對通過其他渠道采集的區(qū)域客流信息進行分析，最終計算出場館、廣場、片區(qū)等指定區(qū)域的客流情況，并以密度圖、導向圖等形式呈現(xiàn)。還可通過接口模塊將通知消息下發(fā)給需要提供參觀引導的移動用戶，包括如下子模塊：數據備份管理、應用管理、性能管理、網絡管理、告警管理、數據統(tǒng)計分析、客流監(jiān)控預測、緊急消息、GIS信息處理及顯示。
(4)門戶層
能夠為運營商管理員、區(qū)域安防工作人員及個人用戶提供門戶來實現(xiàn)不同的需求服務。
3.2 接口定義
客流采集是利用多種技術手段，對不同區(qū)域、不同類型的場所進行客流量、擁擠程度等信息的采集?？梢愿鶕枰c控制區(qū)域內的多種支撐系統(tǒng)及管理平臺進行集成，為此本系統(tǒng)對外提供如下接口：
短信接口：與短信系統(tǒng)集成，為移動用戶提供短信相關的增值服務；
彩信接口：與彩信平臺集成，為移動用戶提供彩信相關的增值服務；
采集接口：作為客流信息收集方，客流引導系統(tǒng)還可以與其它的客流采集系統(tǒng)如票務系統(tǒng)、視頻采集系統(tǒng)集成，與移動用戶客流采集結果一起作為客流統(tǒng)計分析的基礎；
輸出接口：客流引導系統(tǒng)除了本身具有客流引導的功能外，還可以對外提供多種接口，可以將系統(tǒng)計算出的指定區(qū)域的客流情況輸出給公共安全系統(tǒng)。公共安全系統(tǒng)可以根據特定需求，結合已獲得的數據，采取相 應的安防措施，以確保公共區(qū)域安全有序。
4 業(yè)務擴展應用
將區(qū)域客流引導系統(tǒng)技術做進一步拓展，可以作為增值業(yè)務投入到地鐵、BRT、春運、商場、旅游熱點區(qū)域等多處客流密集地，實現(xiàn)實時監(jiān)控、區(qū)域安防等功能，下面將做個別介紹。
4.1 地鐵和BRT
對地鐵和BRT各個站點進行監(jiān)控，實現(xiàn)各個站點乘客人數統(tǒng)計和地鐵站點乘客流動方向預測。個人用戶可以通過訂制該業(yè)務，選擇獲取信息的時間和方式來得知所需時刻地鐵或者BRT的運行情況，合理安排自己的出行路線。對于地鐵及BRT工作人員而言，通過觀測各個站點乘客滯留人數和當前運力情況，合理調配資源，有效地緩解交通緊張狀況。
4.2 商場信息
對商場進行區(qū)域劃分，以手機短信、彩信的方式對進入該區(qū)域內的消費者提供商場購物導航和資訊等服務。對于商場工作者而言，除可實現(xiàn)客流疏導、安全設防等基本功能以外，還可以及時了解客戶關注的焦點商品，有效地進行商品和消費者調查分析工作，提供精確營銷的依據和途徑。
5 結論
區(qū)域客流引導系統(tǒng)以手機與人綁定作為系統(tǒng)設計的出發(fā)點，通過手機來反映區(qū)域客流情況。該技術對手機終端配置沒有要求，而且手機位置信號的收集不受房屋等遮擋設施的影響，同時信號可以在現(xiàn)有區(qū)域內的MSC上采集，從而該系統(tǒng)建造成本低，部署靈活快速，系統(tǒng)復雜度低，后期維護方便，數據信息實時準確，并易與其他短信、彩信、12580等業(yè)務系統(tǒng)集成，具有較好的商業(yè)前景。
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王曉初談未來5年規(guī)劃：重點拓展融合業(yè)務和3G
12月28日，中國電信集團2011年度工作會議在廣東召開。中國電信集團公司總經理王曉初在會上作201O年度工作報告，總結了2010年和“十一五”工作，全面分析了當前面臨的新形勢，并部署了“十二五”和2011年工作任務。他表示，未來2～3年仍是中國電信重要的戰(zhàn)略機遇期，將規(guī)模拓展以寬帶為核心的融合業(yè)務，規(guī)模拓展以3G為重點的移動業(yè)務。
他說，中國電信“十二五”期間的目標是，收入市場份額穩(wěn)中有升，利潤增長高于收入增長，EVA改善超過利潤增長，人工成本與經營收八同比增長，資產結構明顯優(yōu)化。為此，需要著力推進四方面工作：一是深化業(yè)務與服務轉型，二是深化網絡與平臺轉型、三是深化財務與人力資源轉型，四是推動中通服向卓越績效企業(yè)邁進。
他說，中國電信要堅持融合基礎上的差異化發(fā)展策略，細分目標市場，加大針對性營銷。做大移動、寬帶、行業(yè)應用等重點業(yè)務規(guī)模，加快海外、農村、北方等市場拓展。
關于如何規(guī)模拓展重點業(yè)務，他明確，要規(guī)模拓展行業(yè)信息化應用，規(guī)模拓展以寬帶為核心的融合業(yè)務：規(guī)模拓展以3G為重點的移動業(yè)務，強化存量保有，以亞太地區(qū)為核心，規(guī)模拓展海外市場，打牢根基，加快發(fā)展農村市場，突出重點，加快發(fā)展北方市場：外拓市場內抓管理，做優(yōu)做強做大實業(yè)。
區(qū)域客流分析篇2
關鍵詞：主成分分析法 物流能力 區(qū)域經濟
一、區(qū)域物流發(fā)展水平指標綜合評價體系的構建
（一）指標選取的原則
區(qū)域物流發(fā)展水平的綜合評價是一個復雜的系統(tǒng)工程。在指標選取過程中，主要遵循以下原則：1、綜合性。區(qū)域物流發(fā)展水平指標應當綜合考慮區(qū)域社會經濟宏觀環(huán)境、物流基礎設施、物流績效、人力資源等方面的關聯(lián)性，對各因素進行綜合描述；2、客觀性。指標體系應客觀真實地反映目標與指標之間的關系，數據要客觀、準確；3、可得性。各評價指標含義明確、信息集中、數據資料容易獲得，計算方法簡明易懂；4、可比性。區(qū)域物流發(fā)展水平評價指標體系選取要考慮到結果在地區(qū)間橫向、時間上縱向以及目標與現(xiàn)狀等之間的可比性。
（二）區(qū)域物流發(fā)展水平綜合評價指標體系
二、基于主成分分析的區(qū)域物流發(fā)展水平綜合評價模型
在評價指標體系中，各指標之間的相關性難以避免，因而反映的信息在一定程度上有所重疊。而主成分分析可以很好的解決這個問題。它可以將眾多指標轉換成幾個保留了原始變量絕大多數信息綜合主成分，且主成分彼此間互補相關，不僅解決了信息重疊問題還降低了維度。該方法獨特之處在于能夠消除樣本之間的相互關聯(lián)，并在保持樣本主要信息量的前提下，提取少量具有代表性的主要指標；同時，在分析過程中得到主要指標的合理權重，用主成分作為決策分析的綜合指標值。主成分分析法在多指標綜合評價方面得到廣泛的應用。具體過程如下：
三、建議
（一）通過政策引導，營造良好的投資環(huán)境，加快物流的現(xiàn)代化進程
《四川省道路運輸業(yè)現(xiàn)代物流“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，要求四川省道路運輸業(yè)現(xiàn)代物流“服務一個支撐，加強三個建設、形成三大體系”即支撐四川省西部經濟發(fā)展高地的打造以及西部綜合交通樞紐、西部物流中心的建設；加強道路運輸業(yè)物流管理體制和服務體系建設，物流園區(qū)、中心及貨運場站建設以及交通物流綜合信息服務平臺開發(fā)建設；形成以成都為中心，以道路運輸網絡主骨架，鏈接四川省各市、州以及周邊重慶、西安、貴陽的多式聯(lián)運服務網絡體系和快速、高效的出川通道體系。
（二）發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，建立內陸型物流中心
成都市作為副省級城市，有良好的區(qū)位優(yōu)勢，貨運量大，基礎設施競爭力強，輻射帶動作用較強。
（三）加快客運換乘樞紐和物流貨運樞紐為重點的客貨站場體系建設
阿壩州少數民族地區(qū)汽車站建設中，利用藏、羌民族傳統(tǒng)文化資源，結合當地實際情況，適應城鄉(xiāng)發(fā)展需求，構建城鄉(xiāng)一體化的公共交通運輸體系。
參考文獻：
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區(qū)域客流分析篇3
關鍵詞：區(qū)域物流能力 理想點法 綜合權重
一、引言
近年來，物流對經濟的推動作用越來越明顯，提升區(qū)域物流能力成為區(qū)域經濟較快增長的有效途徑之一，而客觀、準確地分析區(qū)域物流發(fā)展水平對出臺相關的物流產業(yè)發(fā)展政策和措施至關重要，因此合理地配置區(qū)域物流資源，使區(qū)域物流資源所形成的物流能力成為經濟高速發(fā)展的推動力，對于提升區(qū)域競爭力具有十分重要的現(xiàn)實意義。
物流能力的研究最先開始于對企業(yè)物流能力的研究，目前該方面的研究已經開始向供應鏈層面擴展，區(qū)域物流能力的評價研究在我國開展的還不多，還沒有完整的體系，由于研究對象龐雜，同時有關統(tǒng)計指標系統(tǒng)并不完善，數據不全，導致許多成果停留在初步構建指標體系和定性分析或理論性的定量分析上。
二、區(qū)域物流能力及其構成指標
1.區(qū)域物流能力的概念
參照生產能力的定義將區(qū)域物流能力定義為：在一定時期內，區(qū)域物流供給主體通過有效、合理的組織運用系統(tǒng)內部的各種資源，向區(qū)域內物流需求主體提供所需物流服務的最大能力。
2.區(qū)域物流能力指標構成
根據指標選取的綜合性、客觀性、可得性和可比性的原則，依據區(qū)域物流能力的概念和特征，從不同角度選取反應區(qū)域物流能力發(fā)展特征的指標，建立起一個包括目標層、要素層、指標層三個層次的指標體系，如圖所示：
Figure 1 The index system of regional logistics capability
三、區(qū)域物流能力量化模型的構建
區(qū)域物流能力量化模型的構建是根據已建立的量化指標體系，對物流能力的大小作出量的測度，以往的評價方法中層次分析法存在著方法較復雜且容易陷入局部最優(yōu)、指標數目過多、確定指標權重主觀化等情況，本文采用Topsis即理想點法，可以準確的對區(qū)域物流能力進行排序。其基本思想是：先確定一個理想值和一個負理想值，然后找出盡可能接近理想值而遠離負理想值的法案，作為最優(yōu)法案。
1.對指標進行量化
首先對原始數據做標準化處理以去除不同指標量綱的影響，采用公式[8]為：
越大越優(yōu)性指標：（1）
越小越優(yōu)性指標：（2）
式中：為各事物中第j項特征所對應的所有量值中的最大值，為各事物中第j項特征所對應的所有量值中的最小值。
2.建立Topsis模型。
根據量綱后的數據構造矩陣：
反映了區(qū)域物流能力接近理想值遠離負理想值的程度，且，其值越小說明區(qū)域物流能力越大。
3.指標屬性權重的確定
量化指標的權重確定將會直接影響量化的結果，客觀、合理的權重是確保指標結構和功能統(tǒng)一的關鍵。因此本文采用AHP和熵權法相結合的綜合集成賦權法。
（1）主觀權重采用層次分析法
該方法通過兩兩比較的方式確定各個因素的相對重要性，構造判斷矩陣，進而求解判斷矩陣最大特征根、相應特征向量和CI值，驗證通過一次性檢驗。
（2）客觀權重的確定采用熵值法
計算公式如下：
（a）第j項指標下第i個地區(qū)比重為：；（10）
（b）第j項指標的熵值為：；
（11）
（c）計算客觀權重為：（12）
（3）綜合集成賦權法
將兩種方法綜合，確定最終的權重為：
（13）
其中，0
四、實例分析
根據上文中對模型的構建并建立評價指標，各指標的數據由統(tǒng)計年鑒得到，通過對2005年珠江三角洲地區(qū)8個主要地區(qū)的物流發(fā)展水平進行客觀地評價，可以發(fā)現(xiàn)各指標在影響區(qū)域物流能力的大小作用，并對區(qū)域物流能力進行排序。
1.矩陣的構造
根據統(tǒng)計年鑒數據和公式（1）、（2）、（3）進行量化，構造矩陣如下：
2.綜合權重的計算
首先利用層次分析法確定主觀權重，請來自物流行業(yè)和高校專家教授對各級指標進行兩兩比較，構建判斷矩陣，求出四個一級指標的評價權重以及各一級指標下二級指標的權重，且符合一致性檢驗；其次根據公式（10）、（11）、（12）求出指標的熵值，最后由公式（13）確定綜合權重，如下表1。
3.模型結果評價
由計算出來的貼近度，從大到小排序依次為廣州、深圳、佛山、東莞、中山、珠海、江門、惠州。由此可看出區(qū)物流能力最高的為廣州，而且是遙遙領先于珠江三角洲地區(qū)，其次是深圳，區(qū)域物流能力最小的為惠州，究其原因如下表2：
由表2可以看出，廣州市GDP是惠州的6.4倍，經濟規(guī)模大于惠州；社會消費品零售總額是惠州的11.6倍，第三產業(yè)發(fā)展水平遠遠超過惠州；在物流行業(yè)從業(yè)人員比例中，廣州為惠州的5.9倍，說明在提升區(qū)域物流能力的指標中，從業(yè)人員素質和管理水平至關重要；港口吞吐量中，前者是后者的6.6倍，步入21世紀，在腹地經濟持續(xù)快速增長的支撐下，廣州港快速發(fā)展，年吞吐量保持5000萬噸的速度增長。以上原因是廣州市物流能力領跑于珠三角地區(qū)的關鍵。
五、結語
本文探索基于理想點法的區(qū)域物流能力評價方法，對區(qū)域物流能力進行實證研究，準確地定位區(qū)域物流能力發(fā)展水平，對相關部門制定區(qū)域物流發(fā)展政策，提高促進區(qū)域物流能力，具有重要的理論意義。此外，通過提高區(qū)域物流能力推動區(qū)域經濟增長，從而保持區(qū)域競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)區(qū)域物流能力和區(qū)域經濟的協(xié)同發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義。
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區(qū)域客流分析篇4
【關鍵詞】Mc接口 運營商 大數據 旅游行業(yè)
1 引言
隨著互聯(lián)網公司的迅速崛起，傳統(tǒng)電信運營商正面臨著巨大沖擊，原有的價值鏈被打破，逐步淪為“啞管道”，運營商陷入了前所未有的困境，必須尋找新的業(yè)務增長點。
當前社會對數字化生活的依賴度不斷提高，移動娛樂、移動醫(yī)療、移動教育、移動金融及物聯(lián)網、云計算、大數據等數字化服務需求旺盛，將成為新一輪的消費熱點。因此運營商開始研究以網格區(qū)域內人群位置數據為核心、用戶數據為輔助的大數據基礎能力研究，實現(xiàn)網格覆蓋區(qū)域內的流量監(jiān)控分析、人口特征洞察、位置軌跡分析、綜合價值評估等基礎功能，并支持通過組合、復用等方式，支撐旅游、交通、金融、咨詢服務等行業(yè)應用。運營商處在大數據業(yè)務的中心位置，在掌握用戶行為方面具有得天獨厚的先發(fā)優(yōu)勢?；诖?，本文接下來將對運營商大數據在旅游行業(yè)的應用進行探索研究，總結其擁有的優(yōu)勢以及具體的應用場景。
2 運營商大數據在行業(yè)信息化的優(yōu)勢
與互聯(lián)網公司相比，運營商手中的數據更具有普遍性，甚至幾乎囊括了所有的社會個體，尤其是運營商針對社會人群的精準數據，更是一座現(xiàn)成的金礦。目前運營商要做的事情并非“發(fā)展客戶增加收入的階段”，而是將客戶的精準數據分析、位置數據和用戶規(guī)模結合起來，再利用大數據技術服務于運營商的轉型業(yè)務，用于自身業(yè)務的精確營銷、交通部門的道路規(guī)劃、商圈的選址及旅游行業(yè)，突破原先業(yè)務的束縛，在大數據運營的藍海里尋找一片新的天地。
運營商的大數據來源：
（1）用戶資料：這些是用戶的個人隱私數據，有些信息可以用于用戶趨勢性數據分析（用戶區(qū)域信息），主要包括如下主要信息：用戶的歸屬信息（用戶的歸屬省份信息、地市信息、縣市信息）、性別信息（男/女）、年齡、單位性質等信息，這些數據只使用于趨勢性分析、地域分析，不能用于個性用戶的數據分析。
（2）用戶的訂購關系數據：用戶在運營商訂購的業(yè)務、套餐信息。
（3）用戶行為分析數據：用戶的上網行為分析數據、用戶的消費信息（通話的通話清單、短信清單、流量消費信息），這些數據是用戶的敏感隱私數據，在使用時必須進行脫敏處理。
（4）用戶的位置信息：用戶在HLR（Home Location Register，歸屬位置寄存器）登記的位置信息、基于A接口或Mc接口的位置更新信息（Location Update）、漫游切換信息、位置附著信息（Attach）、MT、Mo過程信息及SMS短信過程信息，這些數據都是實時數據，準確地記錄了用戶行駛軌跡，準確性非常高。
運營商的大數據在旅游行業(yè)的優(yōu)勢：
（1）數據準確性
工信部、公安部、國家工商總局聯(lián)合發(fā)文，從2015年1月1日起，所有運營商注冊的用戶必須實行實名登記，這樣確保了用戶基礎數據的準確可靠。其中位置信息、互聯(lián)網訪問信息都記錄了用戶實際到訪位置及上網行為，再結合用戶屬性數據、訂購業(yè)務、詳單信息等，和客戶的行為、喜好直接相關，有很高的準確性。
（2）權威性
移動運營商的用戶規(guī)模大，約占70%的市場份額的移動數據更具有權威性，采樣數據比較全面，在趨勢性分析領域更具權威性。通過用戶的行為數據的采集和分析，結合企業(yè)數據中心用戶行為特征，為集團客戶提供精確營銷開辟了新途徑，為今后的大數據分析提供數據分析源。用戶所有在互聯(lián)網絡的操作行為、到訪信息，運營商都可以記錄，并經數據脫敏，就可以為旅游、交通、政府的業(yè)務規(guī)模提供趨勢性分析數據。
（3）實時性
移動運營商擁有豐富的網絡信令數據，用戶發(fā)生位置移動、發(fā)送短信、上網等操作都會在網絡的Mc接口（4G網絡）或A接口（傳統(tǒng)的2G網絡）觸發(fā)信令數據產生。通過這些信令數據的上下文，可以通過基站描點勾勒出用戶的活動軌跡，而且這些數據都是實時的，和用戶的實際過程相匹配。
除此之外，還有用戶的主動位置更新（更新LAI）和定期的位置更新（一般為2小時以內），也會記錄用戶的位置信息，再利用運營商在旅游景區(qū)的基站信息同景區(qū)進行有效的結合。
實時客流監(jiān)控、景區(qū)客流分析、游客特征分析就是利用運營商在旅游景區(qū)的基站信息，利用實時采集A接口、Mc接口數據的信令數據，實時分析景區(qū)的用戶軌跡數據，對景區(qū)客流信息實行實時監(jiān)控分析，改變景區(qū)只能事后統(tǒng)計用戶量的情況，提升實時反映能力，進而加強服務和管控能力，并為推動旅游業(yè)信息化發(fā)展提供有效信息數據支撐。
3 運營商大數據在旅游行業(yè)的應用分析
以游客為中心，服務游客，滿足游客需求，運營商可獲取相關靜態(tài)數據：游客人群來源地（用戶的歸屬信息）、性別；再結合用戶的動態(tài)信息：位置信息、來訪時間、在各景點的駐留時間，進行旅游客源分析統(tǒng)計，并對景區(qū)客流信息進行實時監(jiān)控與分析，將有效提升景區(qū)的服務與響應能力，為景區(qū)應急調度與管理提供依據。同時，如圖2所示，通過對游客客源歸屬地的分析統(tǒng)計及對客戶行為、特征的全面分析，為景區(qū)信息化建設及市場推廣提供有效的數據支撐。
（1）客流分析
通過對景區(qū)包含的基站信令接口數據分析，統(tǒng)計出基站當前實時人數，同時參考運營商用戶占比模型，計算當前景區(qū)（或景區(qū)內某一區(qū)域）的實際游客數量，實時反饋給景區(qū)系統(tǒng)，以趨勢圖或數字方式呈現(xiàn)。
根據提供景區(qū)人流量及歸屬地的實時統(tǒng)計與分析數據，再結合用戶的歸屬信息，分析出各省市的游客旅游熱度分析、游客特征分析、游客駐留時長分析、歷史客流比對分析（按周、按月等）、重點節(jié)假日游客分析，支持實時客流量GIS地圖展示，支持各類分析數據的報表展示。
基于網格管理實現(xiàn)景區(qū)網格的人流量可視化，實現(xiàn)實時監(jiān)控預警、分析預測、深度洞察、信息，為旅游行業(yè)在流量情況掌握、應急預案準備、公眾信息等方面提供參考和支撐。根據景區(qū)的容納游客人數，同景區(qū)實時游客進行比較，達到上限時進行告警，提高景區(qū)管理職能和服務能力，及安全保障措施。
客流統(tǒng)計分析如表1所示：
（2）客源特征分析
根據客流分析的用戶數據，再根據運營商的用戶歸屬信息，把手機網絡信令數據和用戶數據結合，為旅游景區(qū)提供游客特征分析、游客消費分析、游客精確營銷分析，滿足景區(qū)的游客洞察與營銷需求，改善景區(qū)管理水平。
通過實時數據采集分析到訪景區(qū)的當前用戶構成，細分到省、地市、縣市，并可以按照用戶數訪問的時段進行歸屬信息統(tǒng)計，將景區(qū)內游客顯示在電子地圖上，同時對區(qū)域進行流量監(jiān)控。
基于用戶的歸屬信息，根據入園游客年齡分布統(tǒng)計、入園游客性別分布統(tǒng)計、入園游客到訪頻次統(tǒng)計、游客對景點類型的喜好度、入園游客的消費能力分析以及客戶運營商產品訂購行為的分析，進行360°游客畫像，建立客戶的歸屬地、年齡分布、性別比例、喜好景點類型、消費檔次分布數據的分析，根據分析結果進行精準匹配。在用戶到達相關景區(qū)時，實時推送景點相關信息，在推送渠道、推送時機、推送方式上滿足客戶的個性化需求，實現(xiàn)全程精準營銷。圖3為客源特征分析圖。
（3）景區(qū)歡迎度分析
在了解游客歸屬地情況下，可以進一步統(tǒng)計各個省市用戶到達旅游景區(qū)的熱度排名，再分別通過當天、周、月、季、年的方式展現(xiàn)各個旅游景區(qū)人數排名、分時段人數排名，并提供景區(qū)熱度排行，包括日排行、周排行、月排行以及節(jié)假日的特殊統(tǒng)計分析；確定城市中哪些景區(qū)為熱門景區(qū)，為管理部門制定預案或者提升景區(qū)服務能力提供參考；提供外地游客來城市首先訪問的景點，或者景點訪問順序，提供給旅游服務企業(yè)或者旅游監(jiān)管部門有關景點的分析，或者訪問路徑優(yōu)化等。
提供按時間段（最小統(tǒng)計單位天）景區(qū)內各個景點的用戶滯留時長數據，時間段可以靈活設定。熱點分析包括：熱點客流分析、熱點客源分析、熱點景點分析，通過對客流來源、熱點時期每天客流統(tǒng)計以及熱點時間段內客源在景區(qū)內各個景點的分布情況綜合分析，使得景區(qū)管理員更充分地了解到熱點時期游客游玩景區(qū)的行為習慣和分布比例，為景區(qū)實施營銷策劃和資源調配提供有力數據保障。
（4）客流趨勢分析、歷史對比分析
根據往年的歷史數據，可以從橫向和縱向時間的維度對流量數據進行分析統(tǒng)計，方便景區(qū)管理員掌握景區(qū)各維度客流情況。通過對熱點景區(qū)的專題分析，可通過對節(jié)假日的分析了解游客在不同節(jié)假日的來源、流量高峰及喜好等特征，進行相關時間段的游客趨勢分析，為景區(qū)經營決策提供數據支撐，為節(jié)假日景區(qū)游客提前進行疏導準備工作。
如圖4所示，景區(qū)內各景點區(qū)域實時游客人數地圖顯示，人員密度根據游客舒適度情況進行顏色標注，在系統(tǒng)頂部以消息滾動條形式實時播報景區(qū)內游客總量和擁擠及較擁擠的區(qū)域信息。同時手機客戶端將推送擁堵信息給景區(qū)管理員，提醒景區(qū)管理人員做好游客疏導工作。
（5）旅游行業(yè)后向廣告
結合用戶的歸屬信息、到達景區(qū)的時間、在景區(qū)的滯留時間，整合旅游景點商家信息，基于游客群體的特征分析，提供后向廣告功能，為旅游景點、城市旅游宣傳、旅行社熱點宣傳提供專業(yè)的移動渠道廣告業(yè)務。如用戶旅游結束后，在景點出口出可以實時給游客推薦附近的以下信息：
1）住宿設施：酒店、旅店、招待所、家庭旅館等）；服務性設施：餐飲場所、娛樂場所、購物場所、商店；
2）旅游交通線路：高速公路休息站、城市所有的公交站點、長途汽車站點、機場、火車站、交通售票點（航空、鐵路）、城市旅游咨詢服務中心、租車公司、旅游線路、景區(qū)內的通行車線路等；
3）輔助設施：公共廁所、公共停車場、加油加汽站、收費站、車輛維修點；
4）商鋪信息：景點的特色服務信息、商家的促銷信息可以結合用戶的位置信息實時發(fā)送到達景點的游客。
4 結束語
以移動用戶的位置信息、用戶數據信息為紐帶，通過移動大數據的建設，可構建旅游行業(yè)新型產業(yè)價值鏈，提升旅游經濟附加值。因此，本文對運營商大數據在旅游行業(yè)的應用進行了研究，首先分析了運營商大數據在行業(yè)信息化所擁有的優(yōu)勢，隨后通過客流分析、客源特征分析、景區(qū)歡迎度分析、客流趨勢分析、歷史對比分析及旅游行業(yè)后向廣告等多個方面探討運營商大數據在旅游行業(yè)的應用，為景區(qū)信息化建設及市場推廣提供數據支撐。
總而言之，對于旅游行業(yè)，通過信息化手段，結合用戶的位置信息大數據分析，將分散在各地的單個景點按其文化內涵，串“點”成“線”，強化重點景點、文化和游客的有機統(tǒng)一，可提升旅游行業(yè)的整體文化附加值，提高旅游行業(yè)檔次，促進行業(yè)轉型升級，通過建立和健全“智慧旅游”綜合信息服務系統(tǒng)，提升了旅游監(jiān)管部門的經營管理能力，為運營商的業(yè)務轉型提供了新的業(yè)務探索。
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區(qū)域客流分析篇5
[摘要]：本文分析了成都軌道交通的發(fā)展概況及其功能定位，探討了成都旅游資源問題，并就對成都軌道交通對旅游經濟的影響進行了SWOT分析。提出只要努力打造好旅游品牌和特色，成都軌道交通將給區(qū)域旅游經濟帶來很好的效益。
[keywords] : orbit transportation, tourism economy, the SWOT analysis
[abstract] : in this paper the development of chengdu rail traffic situation and its function orientation, discusses the tourism resources of chengdu, and to the chengdu rail transit to the tourism economic impact of the SWOT analysis. Put forward to want to create the good tourism brand and features, and chengdu rail traffic will give the regional tourism economy bring good benefits.
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
軌道交通具有大流量、高速度、安全可靠、準點舒適的技術經濟特征。隨著我國各城市軌道交通線路的大規(guī)模修建及運營，城市軌道交通作為區(qū)域交通和公交系統(tǒng)中的重要組成部分，在解決區(qū)域客流及上班客流中起到了重大的作用[1,2]。成都市作為四川省的省會，也大力推進軌道交通的發(fā)展，根據成都市軌道交通建設規(guī)劃，未來的軌道交通網絡將由10條地鐵線路以及若干條快速軌道交通線路組成，例如成都-綿陽-樂山-峨眉專線、成都-重慶專線、已經建成的成都-青城山（都江堰）快速鐵路等等。成都軌道交通線路的建成及投入運營，將在較大程度上改變人們旅游出行的方式，同時對旅游經濟的也有一定的影響，因此本文旨在分析軌道交通對成都周邊區(qū)域旅游經濟的影響，希望尋找到一種既推動成都區(qū)域旅游行業(yè)的發(fā)展又充分發(fā)揮軌道交通功能的策略。
一、成都軌道交通的發(fā)展及功能定位
1、成都軌道交通的發(fā)展
成都的軌道交通規(guī)劃從總體上分為三個空間層次：第一個層次，成都中心城區(qū)地鐵網，修建地鐵1-10號線（其中1號線已投入運營），線路總里程達340多公里，覆蓋城市中心絕大部中主要干線和周圍區(qū)縣，形成成都中心城區(qū)地鐵網；第二個層次，成都市域軌道交通，成都將修建成都-都江堰（支線）、成都-蒲江、成都-綿陽-峨眉、成都-昆明、成都-金堂等的市域軌道交通線路，總里程690多公里，連接周邊主要城市和地區(qū)；第三個層次，成都經濟區(qū)，到2020年，成渝經濟區(qū)城際軌道交通網規(guī)劃約2000多公里，其中成都經濟區(qū)大概占40%（即800多公里），主要有成都-蘭州、成都-西安、成渝、成昆、成雅、成貴等軌道線路，這些線路主要連接周圍經濟發(fā)達的城市。此三個空間層次上的發(fā)展規(guī)劃在城市空間上來說，是由內至外的劃分，每個層次上的軌道交通在城市客運系統(tǒng)中扮演的角色不盡相同，其功能和社會屬性都有一定的區(qū)別。
2、成都軌道交通的功能定位
軌道交通是城市公共客運交通系統(tǒng)中的骨干型運輸系統(tǒng)[3]，軌道交通其具有的高速、準時、運量大、舒適等的特點。從軌道交通的三個層次上來說，軌道交通的功能有所區(qū)別，中心城區(qū)地鐵網主要解決市內上班客流和學生流；市域軌道交通主要承擔中長距離的交通出行；而經濟區(qū)的軌道交通則主要解決與相鄰經濟發(fā)達地區(qū)的客流（包括商務客流和假期時的學生客流）?？傮w來講，軌道交通在調整城市空間結構以及促進城市合理布局方面起到積極引導作用，可以減少地面交通量，彌補城區(qū)道路系統(tǒng)的不足與缺陷；可以支持邊緣集團及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，促進城市建設，縮小與經濟發(fā)達地區(qū)的差距；隨著軌道交通建設的發(fā)展，逐漸形成以軌道交通為依托的1、2、4、8小時經濟圈和旅游圈，促進城市可持續(xù)發(fā)展。
二、成都市區(qū)域旅游的現(xiàn)狀及交通問題分析
1、成都市區(qū)域旅游的現(xiàn)狀分析
成都是一個旅游資源相當豐富的城市，成-綿-峨軌道交通建成后旅游資源結合整合構成了三個旅游圈：這三個旅游圈形成了以成都、樂山、北川三個區(qū)域為中心的一條旅游環(huán)線經濟帶。
（1）成都旅游圈：成都是著名的歷史文化名城，擁有人文景觀172處，青城山、都江堰以世界文化遺產著稱于世，武侯祠、杜甫草堂、金沙遺址聞名遐邇，廣漢三星堆展現(xiàn)了光輝燦爛的古蜀文化和文明史。
（2）樂山旅游圈：樂山是中國西南佛教圣地之一，樂山大佛已有1200年得歷史；峨眉山以雄、奇、險、秀著稱。“名山（峨眉山）、名佛（樂山大佛）、名城（嘉州古城）、名人（郭沫若）” 四大旅游精品使樂山成為國內外著名的旅游勝地；“三蘇故里”是眉山文化旅游最有特色的支撐點。
（3）北川旅游圈：以綿陽為中心，有報恩寺、李白故里、竇團山等風景名勝和眾多三國遺址，更有“原子彈、氫彈”科技館，向川西北科延伸至“九寨——黃龍”旅游熱線。
軌道交通一體化促進了沿線旅游城市、旅游市場的一體化發(fā)展，使區(qū)域的旅游、經濟、文化聯(lián)系愈加緊密。區(qū)域居民的休閑旅游活動也日趨活躍。成綿峨軌道交通對提升核心城市的集聚功能和經濟輻射能力，對沿線的旅游經濟一體化及轉變增長方式將產生較大的影響。
2、成都市區(qū)域旅游的交通問題分析
（1）旅客出行方式選擇
對于旅客出行而言，出行者在考慮選擇出行方式時，主要受以下三個因素的影響：第一，出行者的社會經濟特征：包括出行者的性別、年齡、家庭結構、收入水平等因素。第二，出行特征：包括出行目的、出行距離、出行時間、出行者所處環(huán)境等。第三，各種運輸方式的特征：各種旅客運輸方式的運輸時間、等待時間、運輸費用、舒適程度、安全程度不同，這在很大程度上都會影響出行者對出行方式的選擇。
據統(tǒng)計分析，40.2%的旅客愿意乘坐火車，40.0%的旅客愿意乘坐營運汽車，9.4%的旅客自駕車出行。這說明大多數人愿意選擇大眾化的交通工具出行。成綿樂城際快速鐵路設計時速為250公里，列車運行方式與公交車差不多，初步方案是從早上6時開始發(fā)班，至晚上12時結束，每天開行130對列車。此外，還可根據客流量來調整發(fā)班時間，乘客較多時，可能會5至10分鐘發(fā)一班。旅客不需要提前購票，隨到隨買，十分方便。而在旅游專線修建完成并投入運營之后，由于其有著快速、準時、安全、舒適、污染少、運量大、運輸效率高等特點。相對于公路運輸，和自駕出行運輸更有優(yōu)勢，旅客的出行方式會向軌道交通逐漸轉移。
（2）成都區(qū)域旅游的交通問題分析
區(qū)域客流分析篇6
Abstract： Hub-and-spoke logistics network has become the important support of regional logistics. By analysing the basic theory of hub-and-spoke logistics network， empirical analysis is made on the construction of regional hub-and-spoke logistics network in Jiangxi Province， and policy suggestions are given for the construction of the network.
關鍵詞： “軸一輻”模式；區(qū)域物流中心；物流網絡
Key words： hub-and-spoke mode；regional logistics center；logistics network
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）22-0016-02
0 引言
軸-輻式網絡也稱為集中星型結構或軸心輻饋式或中樞輻射網絡[1]，是含有“軸心”和“輻網”的空間集合。所謂“軸-輻”物流模式，是指以主要物流節(jié)點-軸為軸心，以次要物流節(jié)點-輻為附屬，形成的空間網絡系統(tǒng)。國內金鳳君（2001）對我國航空客流網絡發(fā)展進行分析時，首次提出“軸—輻”模式[2]，潘坤友，曹有揮（2006）等人分析國內外“軸-輻”物流模式的基礎上，研究了安徽沿江地區(qū)中心城鎮(zhèn)“軸-輻”的物流網絡[3]。張?。?008）介紹了快速貨運中各種軸輻式網絡及其特點，對其研究趨勢做出了分析[4]。總體上國內學者對“軸-輻”物流模式的研究有一定基礎。
1 江西區(qū)域軸輻式物流網絡構建
1.1 選擇區(qū)域物流中心 選取與物流發(fā)展水平和實力相關8個評價指標，如表1所示。
對江西省11個城市的物流發(fā)展水平通過因子分析法計算出得分及其排名，區(qū)域物流中心應在南昌市、九江市、贛州市、新余市和鷹潭市中選取，如圖1所示。
對樣本進行聚類分析，江西省區(qū)域物流發(fā)展水平分為：第一是南昌；第二是九江、贛州、新余、鷹潭、上饒；第三是宜春、吉安、撫州、萍鄉(xiāng)和景德鎮(zhèn)，結果如圖2所示。
區(qū)域物流中心的特征是：①有以主導產業(yè)為核心，以及與周圍地區(qū)產業(yè)相關的產業(yè)綜合體；②具備某一方面或幾方面的突出優(yōu)勢；③具備一定的基礎設施。
區(qū)域物流中心城市應建成重要的物流節(jié)點，如表2所示。
1.2 干線通道和支線通道構建
1.2.1 江西空間軸帶分析
1.2.1.1 點軸帶 ①京九鐵路點軸帶：京九線的開通使江西的運輸網絡、產業(yè)群帶形成“—︳—︳—”字型格局；②浙贛鐵路點軸帶：浙贛線西接湖南省，東至浙江省，通往長三角地區(qū)，省內11地區(qū)穿越萍鄉(xiāng)、宜春、新余、鷹潭、上饒等，對周邊其他地區(qū)能起到很好的輻射作用；③皖贛鐵路點軸帶：皖贛線北接安徽，南下經由景德鎮(zhèn)與浙贛線相交匯，景德鎮(zhèn)先進的陶瓷制造業(yè)可通過此線運往全國各地，與中部地區(qū)形成極強的競爭；④鷹廈鐵路點軸帶：鷹廈線始于鷹潭，亦銜接浙贛線，通往東南至港口城市廈門，是招商引資和貿易的主干道，對加快第三方物流企業(yè)的發(fā)展提供了極為廣闊的空間和持久的市場動力。
1.2.1.2 干線通道 干線是軸幅系統(tǒng)模式的核心部分，通常情況下，干線是軸與軸之間的交通線，車船密度和客貨流規(guī)模都比較大，運行距離比較長。干線的客貨源包括：①干線始發(fā)地和目的地的客貨源；②支線網絡的客貨源補給。
1.2.1.3 支線通道 支線是形成“軸一輻”模式的基礎，是軸與輻之間的交通線。構建支線通道網絡的原則：①完全覆蓋原則；②時間最短原則。
1.2.2 江西物流軸帶布局 發(fā)展五大物流帶，構建三級節(jié)點。①南昌物流帶。以南昌市昌北——昌南——昌西南物流基地為軸，發(fā)揮南昌對周邊地區(qū)物流集散和輻射功能。②贛北物流帶。以九江——景德鎮(zhèn)軸，輻射贛北地區(qū)各市縣。③贛南物流帶。以贛州——吉安為軸，輻射贛中南各市縣。④贛東物流帶。以鷹潭——上饒為軸，輻射贛東北各市縣。⑤贛西物流帶。以新余——宜春為軸，輻射贛西各市縣。
1.3 軸輻物流網絡形成 如圖3所示，規(guī)劃南昌、贛州、新余為三個物流圈，為了帶動和加速內部物流經濟的崛起，江西物流的發(fā)展需要一定數量的優(yōu)勢物流圈。
2 結論
①江西區(qū)域輻式物流網絡的構建，南昌應建設成為國內區(qū)域性物流節(jié)點；九江、贛州、新余為國內地區(qū)性物流節(jié)點；鷹潭、宜春、萍鄉(xiāng)、上饒、景德鎮(zhèn)、撫州、吉安為省級物流圈重要節(jié)點；②針對軸輻式物流網絡的構建，加強物流樞紐建設、綜合物流通道建設、新型商貿流通業(yè)態(tài)建設、物流信息化建設，建立和完善物流業(yè)的管理機制；引進和培育現(xiàn)代物流企業(yè)。
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區(qū)域客流分析篇7
關鍵詞高鐵時代；江西??；交通可達性；區(qū)域經濟發(fā)展
作者簡介？演鐘小根（1977―）男，江西經濟管理干部學院講師，碩士，江西省縣域經濟研究會會員，研究方向為區(qū)域經濟、交通經濟、旅游經濟。（江西南昌 330088）
基金項目江西省社會科學“十二五”（2013年）規(guī)劃項目：“向莆鐵路開通后的江西區(qū)域旅游競合研究”（13YJG03）
一、研究背景：江西省進入高鐵高速交通新時代
江西省高速鐵路建設取得巨大進展。江西省高速鐵路旅游交通圖重要東西通道1為滬昆鐵路？熏南北通道1由向莆鐵路、昌九城際鐵路和武九昌客運專線組成？熏南北通道2為合福高鐵？熏南北通道3為昌吉贛高鐵與廣東省廣州（圖1）。江西省高速鐵路線或直線附近連接著多個省級行政單元省會城市。東西通道1線上省會城市有上海市、浙江杭州、江西南昌、湖南長沙、貴州貴陽和云南昆明；南北通道1高鐵線省會城市有福建福州、江西南昌、湖北武漢；東西通道1、南北通道1高鐵線通達省會城市有香港、澳門、廣東的廣州、湖南長沙、湖北武漢、河南鄭州和河北石家莊，也可通達重慶市和四川成都；南北通道2高鐵線省會城市有福建福州、安徽合肥、江蘇南京、山東濟南、天津市和北京市，可通達上海市；南北通道3高鐵線可通達廣州。（圖1）。以2013年中國統(tǒng)計年鑒中的2012年的人口和地區(qū)生產總值GDP數據進行計算，滬昆高鐵交通線上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明六個省會城市群人口4215萬人，地區(qū)生產總值共計4.21萬億元，人均GDP為9.99萬人；京福高鐵交通線北京、天津、濟南、合肥、南京、福州六個省會城市群人口4903萬人，地區(qū)生產總值共計5.12萬億元，人均GDP為10.43萬元。高速鐵路沿線省域擁有人口數量眾多、經濟發(fā)達。
二、江西省區(qū)域經濟發(fā)展與可達性研究進展
1999年陸大道等人曾把江西劃分為欠發(fā)達型基本良好地區(qū)？眼1？演。呂樺、章定富、江景和等人提出江西缺乏強大經濟增長核心區(qū)；江西省經濟發(fā)展處在欠發(fā)達、有希望保持略高于全國平均水平經濟發(fā)展速度；江西省經濟發(fā)展突破思路是引海（沿海地區(qū)）入贛，聯(lián)中（中部地區(qū)）崛起？眼2？演 。溫銳，廖信春，郭銀仔，游海華，張英明等人研究20世紀江西經濟百年巨變與振興之夢，提出了江西省在周邊省市區(qū)乃至全中國究竟居于什么樣的位置？江西優(yōu)勢與劣勢到底又在哪里？芽？眼3？演中國改革開放偉大設計師鄧小平總結經濟發(fā)展實踐，提出區(qū)域經濟發(fā)展振興之夢四個方面準備：能源、交通、原材料和智力？眼4？演。鄧小平還強調區(qū)域經濟發(fā)展一定首先抓好管理和質量，講求經濟效益和總的社會效益，這樣的速度才過得硬？眼5？演。江西高速鐵路交通將為江西省區(qū)域經濟振興之夢提供了發(fā)展條件。重要原因是高速鐵路交通提高了江西省各個城市的可達性，促進了江西省與中國其他省市區(qū)城市間人流、物流、資金流、信息流、技術流。
國外學者在區(qū)域經濟交通可達性領域進行了研究。娃琪（Wachs）等人采用可達性研究經濟社會規(guī)劃？眼6？演；米瞿爾（Mitchell）等學者對不同地點社區(qū)社會團體可達性影響分析？眼7？演；杯赫尼（Breheny）評價空間戰(zhàn)略規(guī)劃發(fā)展的重要指標是區(qū)域可達性？眼8？演；古特尼（Gutiérrez）高速交通可達性高度影響區(qū)域經濟發(fā)展?jié)摿?4小時日經濟圈探討？眼9？演。國外學者在交通可達性對區(qū)域經濟發(fā)展影響，社會規(guī)劃，區(qū)域經濟發(fā)展?jié)摿鸵惶熘畠瓤蛇_性進行理論研究。
國內學者把國外區(qū)域經濟發(fā)展可達性理論與中國經濟發(fā)展具體實踐相結合，進行了大量研究。王欣，鄒統(tǒng)釬探討了高速鐵路對中國區(qū)域旅游產業(yè)布局影響？眼10？演；孟德友，陸玉麒分析高速鐵路對河南城鎮(zhèn)可達性？眼11？演；沈驚宏，陸玉麒，蘭小機，等以安徽省為案例，評價安徽省綜合交通可達性？眼12？演；靳 誠？熏范黎麗？熏 陸玉麒采用可達性理論分析江蘇省農業(yè)旅游布局？眼13？演；鐘業(yè)喜？熏 蔣梅鑫分析鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)交通可達性？眼14？演；靳 誠，黃震方采用可達性理論對長江三角洲進行旅游區(qū)劃？眼15？演；吳威，曹有揮，曹衛(wèi)東分析改革開放前提下長江三角洲區(qū)域綜合交通可達性空間格局？眼16？演。
綜上所述，欠發(fā)達省份江西省區(qū)域經濟發(fā)展振興之夢實現(xiàn)關鍵是發(fā)展交通，在即將到來高鐵時代，江西省高速交通可達性分析采用數學模型，計算可達性指標系數值，讓我們更清楚認識江西各個地級市的優(yōu)勢和劣勢。
三、江西省高鐵交通可達性研究數學模型及分析
（一）江西省高鐵交通可達性數學模型
江西區(qū)域經濟社會發(fā)展影響高鐵客流空間流向。高速鐵路提高了江西省可達性，必將促進江西省區(qū)域旅游產業(yè)發(fā)展。研究模型選擇加權平均旅游時間，從時間節(jié)約或交通成本節(jié)約的角度來衡量區(qū)域可達性水平，能夠直觀的表現(xiàn)可達性水平及其變化。Ri為節(jié)點旅游城市的可達性系數值，Ri值越小，則表示該節(jié)點旅游城市可達性越好，Ri值越大，則表示該節(jié)點旅游城市可達性越差。i=1？熏南昌市；i=2，九江市；i=3，宜春市；i=4，萍鄉(xiāng)市，i=5，新余市；i=6，鷹潭市；i=7，上饒市；i=8，撫州市。tij為節(jié)點旅游城市i通過高速鐵路到達節(jié)點旅游城市j最短旅游時間；Gj為節(jié)點旅游城市GDP經濟指標，表明加權系數，節(jié)點旅游城市中心出游經濟能力；n為江西高速鐵路交通除旅游城市i以外的節(jié)點旅游城市總數。江西區(qū)域高速鐵路交通可達性提升促進江西區(qū)域旅游發(fā)展。江西省省內交通可達性選擇節(jié)點旅游城市i，其他7個地級市為j。江西省省外交通可達性j選擇為省外鄰近省會城市武漢、長沙、合肥、南京、杭州、上海、福州、廣州、鄭州、貴陽、昆明、重慶、成都13個省會城市。
（二）數據來源
數據來源初始數據源于58同城票務http？押//lieche. 2013 年8 月12 日更新的列車旅行時刻表查詢數據；《中國統(tǒng)計年鑒》各年數據；武漢、長沙、合肥、南京、杭州、上海、福州、廣州、鄭州、貴陽、昆明、重慶、成都13個省會城市國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報；南昌、九江、宜春、萍鄉(xiāng)、新余、鷹潭、上饒、撫州8個地級市國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。選擇兩個城市i和j高速鐵路線路最短交通距離，按照京滬高鐵和京廣高鐵平均運營速度每小時約245km計算運行最短時間。江西省交通可達性計算遵循最短路徑原則，其他七個地級市取道南昌交通樞紐進行中轉，獲取兩個間接聯(lián)系的城市間最短旅行時間，沒有考慮旅行中轉滯留時間。
（三）江西省高鐵交通可達性系數數值表及分析
通過公式（1）計算可得表1和表2。
從表1可知，高鐵時代2016年與動車時代2013年比較，江西省8個地級市交通可達性系數數值都減小。這表明高鐵時代江西省8個地級市省內可達程度將得到提高。數據表明南昌、新余進入江西省平均1小時可達，南昌可達性系數數值為0.8852。2016年交通可達性系數數值較大依次為上饒、九江和萍鄉(xiāng)（表1）。解釋原因是九江未有每小時350km高速鐵路，而且和萍鄉(xiāng)、宜春、新余、上饒、鷹潭、撫州空間距離都在200km以上，同時九江至南昌動車就需要1個小時。因為省內交通可達性都需要先到達南昌，距離南昌260km的上饒和距離南昌286km萍鄉(xiāng)可達性系數數值較高。
從表2可知，江西省8個地級市省外可達性系數數值最小為南昌，可達性系數數值最大為撫州，可達性系數數值較大還有九江。滬昆高速鐵路南昌、宜春、萍鄉(xiāng)、新余、鷹潭、上饒6個地級市可達性系數數值都在數值5以下。這表明高速鐵路提高了沿線可達性程度，無高鐵地級市可達性程度降低。
四、高鐵時代江西省交通可達性促進區(qū)域經濟發(fā)展對策
（一）南昌至南京高鐵旅游線路與江西區(qū)域旅游經濟發(fā)展
南昌至南京高鐵旅游列車開通可促進江西省區(qū)域旅游產業(yè)發(fā)展。做大做強江西省旅游產業(yè)，江西省需重視杭長高鐵和合福高鐵十字交通促進旅游發(fā)展作用，開通南昌至南京高鐵旅游列車。
南昌至南京高鐵旅游列車，這條線路總長約875km，經南昌、鷹潭、上饒、婺源、黃山、合肥、南京等重要城鎮(zhèn)。南昌至南京高速鐵路旅游線路有以下重要旅客流：第一，商務旅客流，南昌、合肥、南京三個省會城市經濟交融產生商務旅客流；第二，旅游旅客流，這條高鐵線路世界遺產多，江西省鷹潭龍虎山（含龜峰）、上饒三清山，安徽黃山、宏村、西遞，南京明孝陵7個世界遺產景點，2013年省會城市人口數量南昌市510.08萬人，人均GDP6.54萬元，合肥市761.1萬人，人均GDP6.14萬元？熏南京市818.78萬人，人均GDP9.79萬元？熏三個省會城市潛在旅游者共計2089.96萬人；第三，學生流，南京市高等學校在校學生人數81.1萬人，與此相對應，合肥市56.3萬人，南昌市52.68萬人，江西省、安徽省、江蘇省三省必在這條高鐵線路產生一定數量學生流；第四，務工流，2013年南昌GDP3336億元？熏合肥GDP4672.9億元？熏南京GDP8011.78億元？熏這三個城市經濟發(fā)展必會吸引沿線人才流動？熏產生務工流。如果南昌至南京高鐵旅游列車延長至九江，則增加約135km，增加一個世界遺產廬山和一個地級市九江市。如果南昌至南京高鐵旅游線路延長至長沙，則增加約348.85km，增加一個省會城市長沙722.14萬人潛在旅游者。
整合江西串聯(lián)高鐵列車促進江西旅游產業(yè)大發(fā)展。南昌-上饒（走滬昆高鐵）―合肥-濟南-北京（京福高鐵）高速列車（此處簡稱昌合京高速列車）總里程約1699km，走南昌-宜春-長沙（滬昆高鐵）-武漢-北京（京廣高鐵）高速列車（簡稱昌長京高速列車）總里程1939.85km，昌合京高速列車通行里程比昌長京高速列車里程短，相差240km，而且昌合京高速列車可促進婺源、三清山、龍虎山、龜峰等著名旅游景區(qū)發(fā)展。沿著滬昆高鐵西至長沙？熏沿著京廣高鐵南至廣州高鐵列車；滬昆高鐵昆明至上海、昆明至南京、貴陽至上海、貴陽至南京高鐵列車；京福高鐵線路之福州至合肥、福州至南京、福州至北京高速鐵路列車；這些高鐵列車通行效果都將促進江西旅游業(yè)發(fā)展，帶動廬山、婺源、三清山、龍虎山、龜峰等著名旅游景區(qū)發(fā)展。由于鐵路旅客支付費用能力，鐵路運輸速度和舒適度，鐵路運輸與航空運輸、公路運輸競爭力因素綜合影響。隨著交通改善，特別是高速鐵路通車運營，江西省區(qū)域旅游發(fā)展阻力不斷減少。
（二）高速鐵路較低票價和優(yōu)質服務是對江西老區(qū)人民最大恩惠
鐵路旅客運輸企業(yè)是服務性企業(yè)，為乘客提供優(yōu)質服務為目標。高速鐵路運輸定將有利于江西人旅行、生產和從事商務活動。高速鐵路企業(yè)采用把運費降低，設計更多樣化高質量旅客運輸業(yè)務。鐵路企業(yè)提供高質量服務和高效率運行，降低鐵路旅客經商交易成本，降低學習成本，降低外出旅行享受生活成本，這就是對江西老區(qū)人民最大恩惠，同時，改善和美化江西人民生活。高速鐵路旅客運輸企業(yè)為江西人民提供更好地生活基礎，更多的就業(yè)機會；提供大容量交通，有效減少地面交通擁堵；具有較高的能源利用效率；有助于江西區(qū)域經濟快速發(fā)展。
區(qū)域客流分析篇8
關鍵詞：商業(yè)房地產 投資 商業(yè)區(qū)分析
商業(yè)區(qū)的確定
商業(yè)區(qū)的概念
交易區(qū)或稱服務區(qū)的概念在商業(yè)房地產分析中遠比在其它房地產類型中重要的多，可以說它是商業(yè)房地產產唯一一點，也是最重要的一點分析因素。
商業(yè)區(qū)一般定義為一定的地理范圍（行政區(qū)域），在該范圍內存在一定比例顧客，使商業(yè)零售中心正常業(yè)務得以維持。商業(yè)區(qū)的范圍由該商業(yè)房地產的類型、規(guī)模、業(yè)態(tài)、周圍競爭對手狀況、人口密度、交通狀況等因素所決定，它的邊界不一定規(guī)則，理想狀況是同心圓，實際上則不一定，許多自然地物、道路等都可能成為其邊界。界定范圍之后需要收集不同服務圈層里的人口規(guī)模、居民戶數、平均家庭收入、人均收入等數據，這些數據是進行市場分析的基礎。
除了要定義商業(yè)區(qū)以外，了解銷售收入的來源也很重要。特定產品或特定服務的所謂“可解釋銷售收入”指的是來自于該產品區(qū)域服務區(qū)所在地顧客所買的銷售收入。外部收入指的是來自于該產品區(qū)或服務區(qū)以外的顧客購買的銷售收入。收入項指的是產品區(qū)或服務區(qū)內顧客在其它服務區(qū)購買的花費。假定商業(yè)零售業(yè)顧客并不總是在一個地點或者總在距離最近的地方購物，相反，他們有時會到其它服務區(qū)采購。那么，一個地區(qū)的流失項就會成為其它服務區(qū)的外部收入。調整后的可解釋收入到底是凈流失（負值）還是凈外部收入（正值），要依據所分析的產品類型，所研究的商店的吸引力，所考察的商店的地理位置，以及其它業(yè)務活動的距離遠近而定。為了最終得出一地區(qū)內對某一地理位置的潛在需求，通常需要計算出服務區(qū)或子市場對商業(yè)房地產的凈值。
確定商業(yè)房地產服務區(qū)的方法
有四種方法來分析、定義商業(yè)區(qū)。它們是顧客流量法、人口/支出方法、顧客識別法、驅車時間法。
顧客流量法 該方法的基礎是計算交通流量，其中多大比例在商店之前停留，進入商店的顧客中有多少人購買了貨物。房地產分析中，交通流量指的是車流量或步行的人數，具體選擇哪一種要根據商業(yè)房地產的類型而定。一些獨立的商業(yè)零售商店可能關注的是車流量，因為他們更關心過往的車輛中在商店停留的比例。所有在店門口停留的車輛實際上就是潛在的顧客。但是對于位于條形商鋪中心或大型商場的商業(yè)零售商來說，關注的焦點就不同于前者。對他們來說，停留車輛中只有一部分顧客會最終經過他們的商店，而這些顧客中只有一部分會進入店內。所以，這部分商業(yè)零售商關注的就是步行人數（經過他們商店的人數），而不是車流量。這一方法可以為下面的問題提供答案：如何計算維持生意所必須的最小交通流量，或者給定了交通流量之后，如何計算潛在的業(yè)務量。
如果經過某一處的實際交通量等于或大于所需的交通量，則說明該服務區(qū)有足夠的需求可以帶來所需要的每平方米的銷售收入。實際上，服務區(qū)就成了交通往來進出的一個地理區(qū)域（始發(fā)地和目的地）。
上面的方法還可以加以改進，要做的就是將該地區(qū)的變化趨勢考慮進去，以判斷交通流量可能縮減，增加還是保持不變。該方法還可以反向使用，即已知目前的交通流量，進而判斷改為之每平方米潛在的銷售收入。
采用驅車時間確定商圈，最重要的是要獲取切實可行的數據，需要進行的調查工作包括：對周邊可行的交通路線進行調查，對于各個交通路線的利用情況，車流平均速度，平均使用量進行調查；對可能前往商業(yè)區(qū)的人群進行調查，確定出行主要采用的交通工具，平均行駛速度和時間。
人口/支出法 該方法識別出了維持生意所需要的商業(yè)區(qū)的大小。首先，它要計算出現(xiàn)有的和潛在的適用某一特定用途的空間中維持業(yè)務發(fā)展所必需的人數。根據人口密度，就可以確定具體的商業(yè)區(qū)。
該方法也可以反向使用，在給定人口數量之后，計算某服務區(qū)或者子市場的潛在銷售額。
顧客識別法 該方法根據現(xiàn)有顧客的位置識別一個商店的商業(yè)區(qū)，主要大信息獲取渠道包括銷售點信息（掌握顧客地址或郵編）和顧客調查（當顧客進入商店時采訪他們）等。根據掌握的信息在地圖上標出相應的區(qū)域，判斷其中哪些屬于商業(yè)區(qū)。
還可以對給競爭對手造成的影響進行深入分析。另外，也可以根據商業(yè)區(qū)內不同的產品類型，或者銷售量層次進行分解分析。
驅車時間法 這一方法建立的基礎是中心地段理論，該理論認為商業(yè)區(qū)（范圍）受人們?yōu)榱速徺I貨物而愿意出行的距離的影響。從某一商業(yè)零售商的角度來看，商業(yè)區(qū)的界定以及商業(yè)區(qū)內潛在需求的估算是最重要的。這一方法確認了地理意義上的交易，從而通過對需求與供給（缺口）的分析就可以確定維持某一服務所必須的商業(yè)區(qū)的大小。
該方法也可以反向使用，用以決定一店址的商品區(qū)面積多大才能帶來所需的每平方米的銷售額，以及該服務區(qū)的驅車時間?？尚行詥栴}因而變成了顧客是否愿意跑這么遠購買商品。
商業(yè)區(qū)缺口分析和重力模型
商業(yè)區(qū)內商業(yè)房地產市場中的缺口計算可以按下面的步驟完成：
需求＝商業(yè)區(qū)人口×人均購物支出額
供給＝競爭商商店面積×每平方米的年收入（平均銷售收入）
重力模型是唯一可以同時分析需求（目標顧客的支出）和供給（現(xiàn)有的商業(yè)房地產或競爭）狀況的分析工具，正因為如此使它成為一種非常有用的方法。如果知道了顧客總支出（某一地區(qū)），就可以預測所有商業(yè)房地產（包括即將開業(yè)的新商店）的年銷售收入。商業(yè)零售模型被稱作“生產約束”的模型，因為所有商店的總收入必須等于（已知）顧客的支出總額。基本上，該模型對某一人口群顧客可能消費在商業(yè)零售店商品上的金額給定了概率。這種概率可以通過每個競爭商店對顧客的相對吸引程度（一般是面積大?。┻M行加權調整。這時就不必考慮商業(yè)區(qū)的界定，因為隨著距離的增加，顧客的消費指出呈指數化遞減趨勢。
為了計算商業(yè)房地產重力模型，首先需要知道根據人口資料或者群組劃分的顧客對某一商品的總支出額，新商店的位置，面積，現(xiàn)有的競爭者以及顧客所在地和目的地（商業(yè)房地產）的距離。該模型可以預測每個商鋪的年銷售額，也可以預測新商鋪的年銷售情況。同時還可以預測新商鋪對現(xiàn)有商鋪的影響（即新商店可能瓜分的業(yè)務量大小）。盡管重力模型問世時間已經不算太短，但是在gis（地圖繪制軟件）發(fā)明之前由于它的實施難度太大而沒有被廣泛的應用到市場分析中去。
影響商業(yè)房地產投資的其他重要因素
商業(yè)房地產市場之所以具有自己獨特的特點，是因為它的成功與否取決于當地的供給和需求因素。由于這一點，了解地方經濟結構就顯得至關重要。其中包括地址、人口以及整個區(qū)域的商業(yè)零售環(huán)境。
地方區(qū)域特點
地方區(qū)域涵蓋的范圍包括整個社區(qū)或城市，商業(yè)零售市場就是圍繞這些區(qū)域建立起來的。下面將討論具體的位置特征如商業(yè)房地產周圍的商業(yè)區(qū)，城市增長模式（它對選址）的影響等等。
增長模式。商業(yè)零售業(yè)的趨勢隨著人口的移動和收入的集中程度變動，同時商業(yè)房地產的用途也要依賴自身所處的位置而定，所以，增長模式影響了商業(yè)房地產的用途。如果商業(yè)零售商的業(yè)務在增長，當然是件好事。但是如果增長的方式偏離了其所在的位置，商業(yè)零售商就必須依靠現(xiàn)有商業(yè)區(qū)的穩(wěn)定性來維持業(yè)務的發(fā)展，而不能舍本逐末。
地點因素。商業(yè)房地產的成功很大部分要依賴于該地點對顧客的便利性。其中，視覺效果，停車場設施，以及是否能方便進入該區(qū)域又是最重要的因素。
當地人口特點。一個地區(qū)的居民可能是預測商業(yè)房地產項目是否會獲取成功的風向標。用來估計一個地區(qū)顧客基礎的信息類型包括人口數據和支出模式——該地區(qū)有多少人口，他們手中有多少錢，他們的錢都花在了什么地方？
人口統(tǒng)計數據資料。有關人口（目標顧客群）性質和特點的信息在分析商業(yè)房地產服務和商業(yè)零售空間的需求時是很重要的。和其他居住收益型物業(yè)一樣，對商業(yè)零售商品的需求，以及由此引致的對商業(yè)房地產的需求和人口的規(guī)模、年齡層次、教育水平、種族構成和人口分布密切相關。
商業(yè)房地產的銷售不僅直接受到人們居住位置的影響，而且還受他們就業(yè)所在地和收入分布的影響。雖然從理論上說，人口的消費和商業(yè)零售產品和服務的購買直接相關，但是，實際上要受到產品或服務“需求彈性”的影響。例如，雜貨的消費對收入缺乏彈性。這就意味著不管收入多少，人們購買的雜貨數量一般不會改變太多。另一方面，家用電器對收入富于彈性，收入越高，人們購買的就越多。
商業(yè)房地產的用戶通常對商業(yè)區(qū)都有一個標準，必須有一定的收入水平的一定數量的人。如果某一區(qū)域人均收入水平太低，商業(yè)零售用戶就需要較大的服務區(qū)來彌補，或者改選其他的位置。
支出模式?；ㄙM在商業(yè)零售商產品上的收入比例以及商業(yè)零售收入在總收入中占的比例是判斷潛在需求的關鍵因素。支出模式是分析人員得以將人口、收入、銷售數字轉換為每平方米銷售的金額加以分析，他可能是用市場中的人民幣額表示或者以收入或銷售比例表示。
地區(qū)商業(yè)房地產環(huán)境特點
掌握一個地區(qū)的經濟狀況可以使對新商業(yè)房地產的發(fā)展前景預測更為準確可靠。要評估該地區(qū)的經濟環(huán)境，必須要考慮以下的因素：
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