城市軌道交通概念篇1
關(guān)鍵詞：成本收入比；城市軌道交通；運營理念
軌道交通運營應(yīng)根據(jù)各個城市現(xiàn)有的實際情況進行，在我國，進入到軌道交通運營階段的城市因為種種客觀的原因尚未形成統(tǒng)一的運營策略，城市軌道交通運營雖然不以盈利為目的，但若長期依靠政府的補貼撥款，勢必不能取得良好的發(fā)展，針對這一問題，筆者借鑒國外官方使用的收入成本比作為城市軌道交通運營的運行效益指標(biāo)，為城市軌道交通運營提供指導(dǎo)性依據(jù)。
一、收入成本比
在城市軌道交通系統(tǒng)中，收入成本比的概念是指，乘客總的票務(wù)費用和運營成本之間的比值，在收入成本比（R）和城市軌道交通的平均票價（f）、城市軌道交通客流量（n）、軌道交通運營時間（t）、城市軌道交通運營成本（c）之間的關(guān)系有如下兩式表示。
由以上兩個式子即可推導(dǎo)出收入從成本比的表達式 （1）
根據(jù)（1）式進行討論，當(dāng)收入成本比R的值小于1時就認(rèn)為城市軌道交通系統(tǒng)無法靠自己的票務(wù)收入來獨立生存，也就是說此時的城市軌道交通系統(tǒng)的生存以及發(fā)展都必須依靠政府的補貼性撥款；當(dāng)收入成本比R的值大于1時，認(rèn)為城市軌道交通系統(tǒng)可以依靠自己的票務(wù)收入來獨立生存，即并不需要政府的補貼性撥款來維持本身的生存發(fā)展。
根據(jù)有關(guān)學(xué)者的研究，城市軌道交通系統(tǒng)需要根據(jù)自己本身R的取值來選擇適合自身的運營策略，根據(jù)國外使用收入成本比作為城市軌道交通系統(tǒng)的運營理念指標(biāo)時所得出的經(jīng)驗，若城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比長期小于0.3，城市軌道交通系統(tǒng)就需要對自身的運營成本進行優(yōu)化，例如采取調(diào)整票價以及票務(wù)政策的手段，否則該城市軌道交通系統(tǒng)將不能滿足運營需求；當(dāng)成本收入比3年到5年維持在0.3到0.7之間時，城市軌道交通需要進行策略的調(diào)整優(yōu)化，城市軌道交通可以提高自己的服務(wù)水平來提高票務(wù)總量或?qū)\營組織進行改善以降低運營成本，一般來說，在城市軌道交通系統(tǒng)運營達到3年到5年這一運營中期的時候，對城市軌道交通系統(tǒng)的運營做出調(diào)整是比較合理的，短于3年調(diào)整會因較多的不確定因素而不準(zhǔn)確，如果城市軌道交通系統(tǒng)運營超過5年而未做出相應(yīng)的調(diào)整，則會對城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展帶來不利影響。
城市軌道交通系統(tǒng)作為非盈利機構(gòu)其公共效益遠遠大于經(jīng)濟效益，但對于城市軌道交通系統(tǒng)本身來說維持正常的運營需要成本，不能長期以來政府補貼，這樣會降低城市軌道交通的發(fā)展速度以及效率，所以，利用收入成本比來調(diào)整城市軌道交通系統(tǒng)的運營策略，具有重要的社會意義。
二、影響收入成本比的因素
運營成本比R的影響因素主要包括城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策和客流量以及運營成本，文章現(xiàn)針對這三個影響因素進行相應(yīng)的說明。
1、城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策
由于城市軌道交通系統(tǒng)中的票務(wù)收入是城市軌道交通系統(tǒng)收入的主要來源，同時也是城市軌道交通系統(tǒng)各服務(wù)設(shè)施正常運行的根本性保障，所以城市軌道交通得票務(wù)政策在城市軌道交通系統(tǒng)的運行中占據(jù)非常重要的地位，我國的城市軌道交通系統(tǒng)的票價一般較低，這種福利性票價的所造成的城市軌道交通運營虧損一般由政府進行補貼，不過政府補貼存在局限性，城市軌道交通系統(tǒng)不能將政府的補貼作為生存以及發(fā)展的來源，城市軌道交通系統(tǒng)要取得更好的發(fā)展以及更長遠的生存，就需要將城市軌道交通系統(tǒng)進一步市場化，城市軌道交通企業(yè)需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市軌道交通的運營效益。
城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策可以從票價的提高以及優(yōu)惠票價提高客流量兩個方面來提高城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比。
2、城市軌道交通系統(tǒng)的客流量
當(dāng)前，我國的城市軌道交通系統(tǒng)的運營尚處于初期階段，缺乏相關(guān)的運營管理經(jīng)驗以及相關(guān)的資料技術(shù)，城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)以及運營的出發(fā)點和目的地即城市軌道交通系統(tǒng)客流量，隨著我國城市的現(xiàn)代化建設(shè)進程的加快以及國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人們對于出行的距離、時間以及城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基礎(chǔ)上往往對城市軌道交通系統(tǒng)的舒適性提出了要求，基于這一變化，城市軌道交通系統(tǒng)可以提高服務(wù)水平來吸引客流從而增大城市軌道交通系統(tǒng)的客流量，來提高收入成本比R的值。
3、城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本
城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本主要包括城市軌道交通系統(tǒng)項目投入之初到終期所投入經(jīng)營性費用（工作人員的福利以及工資、車輛和設(shè)備的修繕之初、稅收記憶運營費用等等），城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本可以進行有效的控制，當(dāng)前，針對城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本的控制引起了城市軌道交通企業(yè)的重點關(guān)注。
以上分析的票務(wù)政策和客流量以及運營成本三個影響收入成本的因素，可以通過城市軌道交通企業(yè)的研究和分析進行控制來影響收入成本比。
三、提高收入成本比R的措施
1、城市軌道交通系統(tǒng)實施靈活的票務(wù)策略
1.1 城市軌道交通的收費標(biāo)準(zhǔn)
由于城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計容量遠遠超過實際的客流量，因此城市軌道交通系統(tǒng)不應(yīng)將收費標(biāo)準(zhǔn)定的過高以造成客流量的進一步損失，城市軌道交通系統(tǒng)首先需要提升自身的服務(wù)水平，提高城市軌道交通系統(tǒng)的便捷性舒適性以及安全性，在保障客流量的基礎(chǔ)上調(diào)整收費，通過客流量、服務(wù)水平、收費標(biāo)準(zhǔn)三者的制約關(guān)系來合理運營城市軌道交通系統(tǒng)。
1.2 城市軌道交通系統(tǒng)的收費方法
城市軌道交通系統(tǒng)一般采用的收費方式可以分為如下幾種：第一種收費方式為按照區(qū)間進行收費，即以區(qū)間或站位收費基準(zhǔn)計算收費；第二種收費方式為分時段收費，意思是說在客流量達到高峰時的收費費率高于其他時段；第三種收費方式為按時間收費，對乘客到達目的地的時間做一限制，超出部分進行一定的收費；此外城市軌道交通系統(tǒng)還有換乘優(yōu)惠，通過一定時間范圍換乘的優(yōu)惠來吸引客流，城市軌道交通系統(tǒng)在收費時需要本著公益機構(gòu)的本質(zhì)，對老年乘客、兒童以及學(xué)生提供適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策。
2、提高城市軌道交通的服務(wù)水平
城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平是城市軌道交通系統(tǒng)客流量大小的重要影響因素，因此，城市軌道交通系統(tǒng)如果想要從眾多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，來提高R值。
3、優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的運營成本
對城市軌道交通系統(tǒng)車輛的運營陳本優(yōu)化可以從控制城市軌道交通系統(tǒng)的離車運行總量，在考慮城市軌道交通系統(tǒng)的實際客流量情況系，對城市軌道交通系統(tǒng)車輛的發(fā)車頻次以及次數(shù)進行調(diào)整，以滿足客流需求，可以降低城市軌道交通系統(tǒng)列車的牽引電消耗，據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，電力消耗一般占整個城市軌道交通系統(tǒng)費用的20%左右，而其中40%是由列車的牽引電消耗所造成的，可以優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的車輛維修模式來進行運行成本的優(yōu)化；此外可以通過對城市軌道交通系統(tǒng)的車站運營成本和設(shè)備維修保護成本以及人力資源成本進行優(yōu)化，通過員工素質(zhì)的提高，來提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，從而提高R值。
結(jié)束語
城市軌道交通概念篇2
【關(guān)鍵詞】軌道交通；線網(wǎng)規(guī)劃；城市發(fā)展；影響
中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A
引言：
總體地來說，軌道交通線網(wǎng)主要是應(yīng)用在城市中的，它的定位首先是從滿足或緩解城市交通的方面出發(fā)的，軌道交通主要是指在城市中以軌道表現(xiàn)形式表現(xiàn)的來供人們方便出行的一種公共交通工具，就目前來說，它已經(jīng)逐步形成了城市交通的穩(wěn)定骨架，那么它也勢必對城市的發(fā)展具有一定的重要影響。
一、軌道交通線網(wǎng)建設(shè)發(fā)展概況
說到軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展，不得不聯(lián)系到城市的發(fā)展，具體地來說，軌道交通發(fā)展概況主要經(jīng)歷著三個階段：
1.在城市發(fā)展的初期階段，人們出行主要是依靠公交車、出租車或私家車或其他交通工具，在初期階段，軌道交通還沒有出行，除了其建設(shè)施工技術(shù)不夠成熟以外，更重要的緣由是城市本身規(guī)模不大、人口較少或出入城市的人口流動量較小，現(xiàn)有的交通工具及規(guī)劃完全可以滿足人民出行的舒適度，對于概念較為新潮的軌道交通規(guī)劃，還沒有形成一定的概念，而認(rèn)為城市發(fā)展不需要軌道交通。
2.第二個階段是當(dāng)一些城市，比如北京、上海、廣州等這些大城市不斷快速發(fā)展的時候，越來越多的外來人口和流動人口密集、私家車數(shù)量的增加等出現(xiàn)在這些城市，這樣無疑首先給城市的交通造成了越來越多的擁擠，并且城市在早期的規(guī)劃中沒有足夠長遠的規(guī)劃，導(dǎo)致某些地段道路難以擴寬或擴寬經(jīng)費巨大，這個時候，軌道交通概念的進入及時而有效地為緩解城市交通做出了很大的貢獻，因為軌道交通大多數(shù)占用的都是地下空間，不僅為城市節(jié)省了擴寬道路的巨大經(jīng)費，還合理利用了城市地下空間。
3.第三個階段主要是當(dāng)許多城市都頻頻仿效進行軌道交通建設(shè)的時候，軌道交通線網(wǎng)如何規(guī)劃，成為了他們要深入思考的問題，因為每個城市目前的城市規(guī)劃狀況都不盡相同，并且每個城市未來的發(fā)展規(guī)模也都不相同，那么在進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的時候，慎重進行規(guī)劃，對城市的長遠發(fā)展具有十分重大的意義。
二、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對城市發(fā)展的影響
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項重要而繁瑣的過程，因為就目前來說，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃不僅僅是從緩解城市交通壓力的角度出發(fā)的，它的線網(wǎng)規(guī)劃還與城市的規(guī)劃與發(fā)展具有密不可分的聯(lián)系，可以說，線網(wǎng)規(guī)劃中任何一點不合理的規(guī)劃，都能從長遠的角度上對城市發(fā)展產(chǎn)生一些負面的影響，那么合理進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃顯然就是一項首要的工作任務(wù)。
1.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式
軌道交通建設(shè)如今在各個大城市已經(jīng)呈現(xiàn)出了一派雨后春筍的繁榮景象，總的來說，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式具體可分為放射型、環(huán)狀型、方格型及混合型四種。
1) 放射型軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，其定義是在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，選擇城市中心或在城市中十分重要的小區(qū)域為原點，以此區(qū)域點來以射線狀的形式將軌道交通線網(wǎng)擴散到城市的各個角落的一種規(guī)劃方式。
2) 環(huán)狀型線網(wǎng)規(guī)劃主要表現(xiàn)是由城市中心開始，以一圈一圈的環(huán)狀擴散的方式來建設(shè)出軌道交通線網(wǎng)圖，各個環(huán)狀能夠自成一體，控制環(huán)狀體系中的交通狀況，并且各個環(huán)狀上互不影響。
3) 方格型線網(wǎng)規(guī)劃也叫棋盤型線網(wǎng)規(guī)劃，因為他是縱橫交錯，最終線網(wǎng)向四個方面同時延伸，并且各個線路存在眾多的交匯處，縱橫交錯形成密集的如棋盤的方可網(wǎng)狀圖。
4) 混合型線網(wǎng)規(guī)劃，其主要原理是將方格型、放射型及環(huán)狀型線網(wǎng)型式中的兩種或三種混合體現(xiàn)在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一般常見的是兩種型式的混合，這種型式即成為混合型線型規(guī)劃。
2.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對城市發(fā)展的影響
從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式來看，“型式”是影響城市發(fā)展中的關(guān)鍵因素，不同的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃型式對城市的發(fā)展影響是不同的，具體影響表現(xiàn)在以下幾個方面：
1)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會直接影響城市交通發(fā)展，這是最直接的影響，雖然說軌道交通線網(wǎng)的布置利用的是地下空間，但是軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)都會存在許多站點，有站點也就存在出入口，比如說某個城市的中心區(qū)域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路寬度限制無法擴寬，現(xiàn)擬定要進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，加入選用的線網(wǎng)規(guī)劃型式是放射型，這種型式看似是將人流從城市中心迅速地送到城市的各個角落，但由于放射型式從一點開始出發(fā)，這樣會造成突然出現(xiàn)很大的人流量擁擠在城市的中心，反而給城市中心的交通造成堵塞或者癱瘓，從長遠的角度來看，可以選擇環(huán)狀線網(wǎng)結(jié)構(gòu)或方格型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即便以后城中心進行改建，也能夠長期對城市交通發(fā)展起到一定的促進作用。
2)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會影響到城市長遠的規(guī)劃模式，軌道交通如今在許多城市加速的建設(shè)起來，那么作為軌道交通線網(wǎng)，它將作為一個長遠的地下線路而存在于城市的地下空間中，并且線網(wǎng)規(guī)劃一旦付諸于建設(shè)實際中，假如后期需要進行線網(wǎng)改動，也是一項十分困難而浩大的工程，因此在進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的初期，就要對城市未來的發(fā)展進行充分的考慮，假如在進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的時候沒有考慮到城市的未來長遠的發(fā)展，最終會使得城市的發(fā)展方向偏離原來的軌道，比如某區(qū)域?qū)頃蔀樯虡I(yè)中心區(qū)域，結(jié)果該地區(qū)軌道交通卻進行了繞行，而后期又無法通過增加線路來彌補這樣的缺陷，那么該區(qū)域在未來的發(fā)展空間就很小，甚或還要考慮原本將該區(qū)域建設(shè)成為商業(yè)繁華區(qū)的構(gòu)思，這樣無形中是對城市的發(fā)展產(chǎn)生了一些不利的影響。
3)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會影響到城市經(jīng)濟的增長指數(shù)，軌道交通作為人們未來出行可能會最先選擇的公共交通工具，是因為它具有快捷、方便等優(yōu)點，那么軌道交通線路與站點規(guī)劃也是十分重要的，因為人們出行的目的除了工作需要，還有購物的需求，如果軌道交通能夠直接抵達大型的超市、商場及商業(yè)步行街，那么人們自然會舍近求遠，這樣一來，無形中也促進了城市經(jīng)濟的增長。
三、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃促進城市發(fā)展的一些措施
闡述了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對城市發(fā)展的影響，那么就需要在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中透徹理解到哪些因素是能夠促進城市發(fā)展的，哪些因素會對城市發(fā)展起到阻礙和負面影響，從本質(zhì)上來說，也就是要弄清楚軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃促進城市發(fā)展的措施，具體措施如下：
1) 合理進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，是促進城市發(fā)展的第一大措施，這里所說的合理進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，主要是指在進行規(guī)劃之前，要對該城市目前的交通分布、城市規(guī)模以及城市未來的發(fā)展規(guī)劃等等進行詳細的了解，這也是為確定適合的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃型式提供有力的依據(jù)，因為在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃型式中，無論是方格型、放射型、環(huán)狀型還是混合型，它們都各自具有自身的優(yōu)點，當(dāng)然也存在著它們所具有的缺點，那么在規(guī)劃的時候就要盡量來避開它們的缺陷，來充分利用它們的優(yōu)點，另外還要從費用上進行考慮，總體來說，混合型的在規(guī)劃中優(yōu)點的體現(xiàn)就顯得更為明顯，但它不是適合每個城市的規(guī)劃的，而且組合不當(dāng)，不但不會促進城市發(fā)展反而會給城市向前發(fā)展帶來不良的影響，從而阻滯城市發(fā)展。
2) 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要以緩解日益增長的交通壓力為主要參考指標(biāo)，這是因為軌道交通的規(guī)劃與建設(shè)，其本身首先就是要對現(xiàn)有的擁擠的交通狀況進行緩解，那么它就要首先達到這個目的，所以在線網(wǎng)規(guī)劃上，要充分考慮交通經(jīng)常擁擠或癱瘓的區(qū)域，從軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃上來合理對該區(qū)域的交通進行及時疏通，另外軌道佳通線網(wǎng)規(guī)劃要保證大多數(shù)人們的出行方便，這樣人們才會更多去選擇軌道交通前往城市的各個區(qū)域工作或消費，最后，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃從城市發(fā)展的長遠發(fā)展，還要將新城區(qū)的發(fā)展考慮進去，也就是說，用軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃來引導(dǎo)刺激新城區(qū)更快速更有利的前進發(fā)展。
四、結(jié)論
從如今許多城市未來的發(fā)展?fàn)顩r來看，軌道交通已經(jīng)逐漸在向著至關(guān)重要的位置前進，軌道交通將在城市的發(fā)展中扮演出重要的角色，尤其是軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)劃，更是對城市的長遠發(fā)展起到了良好的促進作用，那么由此來看，進行軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)劃，就成為了一項非常重要的工作任務(wù)，對于軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對城市發(fā)展也將在長遠的時期產(chǎn)生影響。
參考文獻：
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城市軌道交通概念篇3
1.1 研究背景
自改革開放特別是上世紀(jì)九十年代以來,我國國民經(jīng)濟迅猛發(fā)展,在人民生活水平提高的同時,我國的城市化進程也隨之加快。城市中心區(qū)域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投資商興建商業(yè)樓盤,商機與工作機會又吸引了其他地市的人口繼續(xù)向中心城市聚集,這樣,造成了大中型城市尤其是特大城市人口極度密集,交通壓力劇增,各種不良影響也隨之伴生而出。交通問題業(yè)已成為有關(guān)部門的心頭大患,難以解決;然而,我國的當(dāng)前國情又使得大量人口匯集于人口密集的城市這一趨勢不可緩解。同時,如今我國城市化進程與城市發(fā)展中還遇到了一些困難和問題,給由人口壓力而導(dǎo)致的交通壓力雪上加霜:首先,城市國土資源十分緊張,不僅極大程度上限制了城市規(guī)模的發(fā)展,同時也間接導(dǎo)致了城市交通壓力隨著人口增長與日俱增。其次,交通壓力巨大直接導(dǎo)致環(huán)境污染嚴(yán)重因此。隨著社會經(jīng)濟增長,人民愈加富裕,越來越多城市居民購買了私家車,我國的汽車保有量也逐年增加。眾多的私家車不僅加劇了交通擁堵,還加大了尾氣排放,造成了嚴(yán)重的大氣污染。我國的城市交通模式以路面交通為主,在城市土地資源嚴(yán)重不足,汽車保有量持續(xù)激增的今天,有關(guān)部門必須另辟蹊徑解決問題。因此,合理利用現(xiàn)有的城市土地資源,大力發(fā)展各種形式的城市公共交通系統(tǒng)成為了各大城市市政府的解決頭痛難題的良方。
在形式多樣的城市公共交通方式中,城市軌道交通自十九世紀(jì)與英國誕生以來,以其節(jié)約用地、運載量巨大、環(huán)保節(jié)能、控制排放、削減噪音、運營安全、乘坐舒適、快捷方便等特點受到了國際眾多城市的青睞,如今已經(jīng)在國際和國內(nèi)各級城市廣泛普及。以我國為例,現(xiàn)已有北京、天津、上海、廣州、重慶、深圳、武漢、鄭州、無錫等十多個城市建設(shè)了成熟的軌道交通系統(tǒng),如表 1.1 所示。
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1.2 研究對象和相關(guān)概念
1.2.1 研究對象
本文以成都市郫縣犀浦軌道站為例,探索軌道交通與沿線房地產(chǎn)之間的良性互動關(guān)系的形成構(gòu)建,同時運用定量與定性相結(jié)合的方法對犀浦軌道站與周邊房地產(chǎn)物業(yè)的良性互動進行實證分析。
1.2.2 相關(guān)概念
(1)軌道交通的概念
城市軌道交通系統(tǒng)(Urban Mass Transit System)簡稱軌道交通,現(xiàn)已成為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。根據(jù)《城市軌道交通詞典》的定義,軌道交通泛指以電能為動力,以輪軌運轉(zhuǎn)在不同形式軌道上的大、中運量城市公共交通工具,包括短途磁懸浮列車、地鐵、輕軌等。國際上傳統(tǒng)的軌道交通單指地鐵,但如今,軌道交通已經(jīng)改變了單一地下運營的狀況,建設(shè)了地下——地上——高架橋的三合一模式。
與傳統(tǒng)的地上道路交通相比,軌道交通有著其獨特的優(yōu)點:
首先,軌道交通的運載能力非凡。城市軌道交通依照時間表嚴(yán)格進行高密度地運轉(zhuǎn),每列客車編組運行時間間隔很短,行車速度比室內(nèi)汽車行駛速度快 50%,在單向高峰期中軌道交通每小時的運輸能力可以高達到 3 萬—6 萬人次,客運能力是公共汽車的 8 倍左右。據(jù)統(tǒng)計,地鐵在上班高峰期 3 小時之內(nèi)能夠通過全日客流量的 26%左右?？梢?城市軌道交通的運載能力極強,可以滿足現(xiàn)代化城市的對巨大客運量的需求。
其次,城市軌道交通準(zhǔn)時程度高。城市軌道交通的列車在專用的車道上運行,除發(fā)生意外事故,否則一般不會出現(xiàn)線路堵塞的現(xiàn)象,也不會受到其他非軌道交通工具的干擾,時刻表嚴(yán)格,準(zhǔn)時性強,可以滿足乘客對時間掌控的需求。
第三,城市軌道交通占地面積少。由于城市軌道交通使用地下——地上——高架橋三合一的建設(shè)模式,相比于公路交通,城市軌道交通占用更少的土地面積,能夠充分地利用地上和地下的復(fù)合空間,同時能夠提供更多的運載能力。
第四,城市軌道交通由于使用電氣作為動力,與公路交通相比,不會產(chǎn)生過多的尾氣污染,噪聲也相對較低,是一種綠色環(huán)保的交通工具。
最后,城市軌道交通具有較高的舒適度。根據(jù)孫愛充 1999 年的調(diào)查研究,城市軌道交通的舒適度系數(shù)在 0.7—0.8 之間,乘車距離為 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市軌道交通的舒適度高于地面公交車的舒適度,而且這一優(yōu)點在成行距離不斷增加的情況下會越發(fā)突出。
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2 軌道沿線房地產(chǎn)增值計量理論與方法
2.1 軌道交通外部性理論
外部性的概念是 20 世紀(jì)初由經(jīng)濟學(xué)家庇古所建立的,這一理論經(jīng)過了百余年的實踐檢驗以及反復(fù)論證,在學(xué)術(shù)界形成了大量或支持或反駁的學(xué)術(shù)研究成果。該理論最初是庇古對政府行為以及相關(guān)公共福利政策的建議,而隨著各領(lǐng)域研究的深入與理論發(fā)展,外部效應(yīng)理論在不斷地演化,改變,漸漸地滲入各個學(xué)科,與實踐結(jié)合的愈發(fā)緊密。
2.1.1 外部效應(yīng)的概念
外部效應(yīng)(Externality)又稱外部性或外部成本,這一理論可以從產(chǎn)生主體角度或是接受主體角度進行定義。前者是指特定個體或企業(yè)的行為對其他個體或企業(yè)造成了影響,卻未能承擔(dān)起應(yīng)承擔(dān)的成本費用或未獲得應(yīng)獲得的回報的現(xiàn)象;而后者是指特定行動的具體效益或成本產(chǎn)生出的特定低效率現(xiàn)象,且此種情況未能被決策者所考慮到。以上不同角度的兩種定義在本質(zhì)上是相同的,都是指特定經(jīng)濟主體對另一經(jīng)濟主體所造成的外部影響,而此種影響卻不能通過常規(guī)市場價格進行交易。
在外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式方面,傳統(tǒng)經(jīng)濟學(xué)家將其分為正外部效應(yīng)與負外部效應(yīng)。正外部效應(yīng)特定經(jīng)濟主體對另一經(jīng)濟主體所產(chǎn)生的好的,有利的正面影響(包括外部收益、外部經(jīng)濟),而另一經(jīng)濟主體并不用因此付出任何成本。負外部效應(yīng)指特定經(jīng)濟主體
對另一經(jīng)濟主體造成的壞的、不利的負面影響(包括外部成本、外部不經(jīng)濟),而此時產(chǎn)生負面影響的該經(jīng)濟主體并不用因此作出任何賠償。以此為基礎(chǔ)根據(jù)生產(chǎn)與消費的關(guān)系作出進一步細化,則能夠?qū)⑼獠啃?yīng)的正效應(yīng)和負效應(yīng)再次分為兩類,總計四類,即:生產(chǎn)正外部效應(yīng)、消費正外部效應(yīng)、生產(chǎn)負外部效應(yīng)、消費負外部效應(yīng)。外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式多種多樣,然而本質(zhì)上都是個體或企業(yè)的成本與社會成本不一致,同時個體或企業(yè)的收益與社會收益不一致。通常情況下,會出現(xiàn)個體或企業(yè)收益遠遠低于社會最優(yōu)水平。 2.1.2 外部效應(yīng)內(nèi)部化 外部效應(yīng)的存在使得個體或企業(yè)的成本與社會成本不一致,個體或企業(yè)的收益與社會收益不一致,這種不一致性直接導(dǎo)致了資源配置的失調(diào),從而降低了社會生產(chǎn)效率。而將外部效應(yīng)列入決策者的參考范圍,采取措施將外部效應(yīng)轉(zhuǎn)化為企業(yè)收益的過程,就是外部效應(yīng)內(nèi)部化的過程。
20 世紀(jì)初,經(jīng)濟學(xué)家庇古提出外部效應(yīng)的存在能夠直接導(dǎo)致市場失靈,資源配置無法達到帕累托最優(yōu)效應(yīng)。解決這一問題的措施則是“庇古稅”,即政府部門動用財政撥款對正外部效應(yīng)的生產(chǎn)者提供一部分的補貼,從而彌補該生產(chǎn)者在生產(chǎn)正外部效應(yīng)時未能獲得卻應(yīng)該獲得的收益,這樣,就能夠?qū)崿F(xiàn)正外部效應(yīng)的內(nèi)在化。
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2.2 空間相互作用理論
空間相互作用理論是城市學(xué)的經(jīng)典理論之一,該理論假設(shè)城市之間、城市各個設(shè)施之間存在相互作用,從而將空間上彼此分離的各個城市與各個城市設(shè)施組合成具有特色功能的整體。傳統(tǒng)的空間相互作用理論又稱城市空間相互作用理論,主要指城市、區(qū)域之間的相互左右。隨著理論研究的深入與發(fā)展,空間相互作用理論不再僅僅局限于城市、區(qū)域之間,而是擴大到了城市設(shè)施,比如城市內(nèi)部的公共設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、政府機構(gòu)、交通系統(tǒng)、住宅等等?？臻g作用理論中的相互作用,在作用內(nèi)容上表現(xiàn)在各個要素的交換上,如物質(zhì)資源的交換、能量的交換、人員的流通、信息的傳播,資產(chǎn)的增值等等。
由于城市內(nèi)部各個設(shè)施的相互關(guān)系錯綜復(fù)雜,定性分析難以從千頭萬緒中找到線索,因此,有必要建立數(shù)學(xué)模型對空間相互作用進行分析。在空間相互作用理論中,存在多種數(shù)學(xué)模型,功能各異(見表 2.1),本文從實際應(yīng)用出發(fā),選取了賴?yán)蹈ニ鼓Ｐ瓦M行本文的實證研究。
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3 國內(nèi)外軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)良性互動的經(jīng)驗 ............ 14
3.1 國外城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動情況 ........... 14
3.2 國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動情況 ........ 16
4 城市軌道交通系統(tǒng)對房地產(chǎn)開發(fā)的帶動作用 ..................... 20
4.1 城市軌道交通顯著地改善了沿線房地產(chǎn)項目的可達性 .............. 20
4.2 城市軌道交通營造高密度的沿線土地開發(fā)模式 ................ 20
5 房地產(chǎn)開發(fā)對城市軌道交通的影響 ...................... 23
5.1 房地產(chǎn)開發(fā)在城市軌道交通外部效應(yīng)內(nèi)部化過程中的作用 .............. 23
6 城市軌道交通與房地產(chǎn)良性互動模式的構(gòu)建:犀浦案例
6.1 犀浦軌道交通站點介紹
犀浦鎮(zhèn)位于成都市西郊的郫縣縣城東部,與成都市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和金牛區(qū)東南相鄰,距離城區(qū)約 7 公里,距離郫縣縣城約 11 公里。犀浦鎮(zhèn)面積達 28 平方公里,總?cè)丝跒?6 萬人,行政關(guān)系上管轄 18 個村,設(shè)置五個居委會。犀浦鎮(zhèn)毗鄰成都高新技術(shù)開發(fā)西區(qū),多達上百家國內(nèi)外大中型企業(yè)入駐該地,同時,犀浦鎮(zhèn)附近有著西南交通大學(xué)、電子科技大學(xué)、四川外國語學(xué)院、西華大學(xué)等多所高等院校,因此該鎮(zhèn)吸引了大批流動人口(以學(xué)生和企業(yè)員工主體)。據(jù)統(tǒng)計,截止 2013 年,犀浦鎮(zhèn)流動人口總數(shù)約為 28萬人,是本地居民的四倍之多。
犀浦鎮(zhèn)作為成都重要的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和大學(xué)教育區(qū),具備一定程度的經(jīng)濟基礎(chǔ)和豐富的人才資源。城鎮(zhèn)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完備,交通條件便利,由于外來流動人口較多,而且人口成分以高薪階層白領(lǐng)和大學(xué)學(xué)生為主,具備較強的消費能力。
犀浦軌道站是成都地鐵 2 號線西北方向終點,2012 年 9 月 16 日,成都地鐵 2 號線一期工程竣工開始運營,犀浦站屬于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式運營。目前成都地鐵 6 號線正在規(guī)劃當(dāng)中,犀浦站也將成都成都地鐵 6 號線的換乘點。此外,犀浦站還擔(dān)負著鐵路交通的樞紐重任,是成灌快鐵沿線的站點之一。城市軌道交通站與快速鐵路站合二為一,這使得犀浦站的客流量相當(dāng)之大。
可見,犀浦鎮(zhèn)在教育、經(jīng)濟、交通方面區(qū)位優(yōu)勢明顯,在西南各鎮(zhèn)中具有較強的發(fā)展?jié)摿Α３啥际姓媱澮猿晒嗫扈F和地鐵二號線作為交通樞紐站,努力將犀浦鎮(zhèn)打造成突出商業(yè)功能,兼顧其他功能,以商務(wù)辦公、商貿(mào)、房地產(chǎn)、服務(wù)創(chuàng)業(yè)行業(yè)為主打的成都西部高端商務(wù)
休閑功能區(qū)。 ...................
7 結(jié)論
7.1 本文的主要研究成果
本文針對城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)良性互動進行了相對深入透徹的研究。在城市軌道交通與沿線地產(chǎn)開發(fā)的良性互動中,“良性”指積極的,起到推動作用的一面;而“互動”則重在強調(diào)相互作用。一方面,城市軌道交通的建設(shè)與運營推動了沿線房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,而另一方面,沿線房地產(chǎn)業(yè)的開發(fā)也反過來促進了城市軌道交通提高了利潤空間。本文的主要研究成果與如下:
首先,本文綜述了國內(nèi)外學(xué)者對城市軌道交通與土地開發(fā)、城市軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的主要研究成果,軌道交通與土地開發(fā)的研究主要集中在土地使用性質(zhì)變遷以及土地開發(fā)力度上,而軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的研究則主要集中在應(yīng)用不同的數(shù)學(xué)模型,對房地產(chǎn)增值現(xiàn)象進行實證研究上。
其次,本文對相關(guān)概念(城市軌道交通、房地產(chǎn))進行了嚴(yán)格界定,并簡要介紹了本文所應(yīng)用的外部效應(yīng)理論、空間相互作用理論以及特征價格理論。同時,本文根據(jù)犀浦站案例的相關(guān)特點,選取了合適的模型(本文選取了康弗斯模型)進行實證研究。
第三,本文總結(jié)了國內(nèi)外軌道交通與房地產(chǎn)良性互動的先進經(jīng)驗,國外以美國、日本為例,國內(nèi)以重慶地鐵六號線冉家壩軌道站和廣州地鐵三號線為例,分析了良性互動的作用模式以及各種其中存在的問題。
第四,本文分兩方面進行了定性分析,即分析城市軌道交通對沿線房地產(chǎn)開發(fā)的促進作用,以及沿線房地產(chǎn)對城市軌道交通的正 面影響。一方面,由于城市軌道交通的建設(shè),使得沿線土地開發(fā)力度加大,顛覆了沿線土地開發(fā)的性質(zhì),改善了沿線房地產(chǎn)項目的可達性,并促進了沿線房地產(chǎn)商業(yè)開發(fā)的繁榮,從而導(dǎo)致沿線房地產(chǎn)增值,對房地產(chǎn)開發(fā)起到了促進作用。另一方面,沿線房地產(chǎn)開發(fā)在城市軌道交通外部效應(yīng)內(nèi)部化過程中起到了重要作用,房地產(chǎn)的開發(fā)也影響了附近居民出行特征的改變,還因為置業(yè)者的增加,使得城市軌道交通站新增客流量大幅增加,從而相應(yīng)的增加了軌道交通集團的利潤,實現(xiàn)了城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)的良性互動。
城市軌道交通概念篇4
你所在的城市，每天幾點入睡?
這個問題看似不好回答，但我想說，軌道交通結(jié)束的時間，就是這個城市入睡的時間。上海、北京的地鐵多半在11點之前結(jié)束運營，隨著最后一班地鐵結(jié)束，每個人回到家中，城市也漸漸安靜下來。所以多年前第一次去香港，便感慨于零點的地鐵還人流攢動，與這個不夜城相得益彰。兩年前在紐約，午夜3點乘坐24小時不間斷的地鐵，則更是給這個城市增添了故事發(fā)生的無窮可能性。
生活在上海，看著地鐵從1號線逐漸擴展到今天的11號線，如同血管經(jīng)絡(luò)一般蔓延擴張，終于遍布城市的每個角落。即便不是為了響應(yīng)低碳節(jié)能的號召，我現(xiàn)在也常常把汽車停在小區(qū)，雙休日純粹依賴軌道交通出行。主要的商業(yè)區(qū)域，新興的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，朋友的家，乃至原本看起來很遠的郊外，現(xiàn)在都被軌道交通串聯(lián)在一起。從經(jīng)濟上來說，軌道交通所到之處，讓人群從少到多、房價從低到高、商業(yè)從蕭條到繁榮，變得愈來愈熱鬧。原本的中心城區(qū)就是這么一塊，但隨著軌道交通擴張，似乎現(xiàn)在可以割據(jù)城市版圖，各自擁有中心區(qū)域。
軌道交通帶來發(fā)展，這是毋庸置疑的事實。世界上第一條地鐵，是在1863年開通的倫敦大都會鐵路MetropolitanRailway。據(jù)說開張當(dāng)天即有4萬乘客搭乘該條線路。到了1880年，擴展后的大都會鐵路每年就已經(jīng)可以運載4000萬乘客。如果我再告訴你，英國的第二次工業(yè)革命就是從19世紀(jì)70年代肇始的，與第一條地鐵開通的時間如此接近，你是否對地鐵的影響有更深的理解呢?
不過當(dāng)時的倫敦地鐵還有諸多問題。由于當(dāng)時電力尚未普及，所以只能用蒸汽機車，而機車釋放出的廢氣人體有害，所以當(dāng)時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。在進入21世紀(jì)的今天，人們對軌道交通已經(jīng)駕輕就熟，于是更要在環(huán)保方面下工夫了。日本東京大學(xué)的一個科學(xué)小組。正設(shè)想建一條完全自然能源驅(qū)動的列車線路。每一個列車站臺附近都帶有一段長長的太陽能電池屋頂，列車到站?？繒r，頂部的電池就可以充滿足夠列車到達下一站的電力。這種列車被設(shè)計成85米長，最高時速350公里／小時，可同時承載325名乘客。預(yù)計這項軌道項目最早可在2020年投入使用，零排放并不是一個遙不可及的夢。
軌道交通改變著一個城市的發(fā)展軌跡，也改變著每個人的生活軌跡。你的奮斗與疲倦，你的悲傷或喜悅，都與這個城市息息相關(guān)。隨著早晨第一縷陽光射入，第一班地鐵開始運營，這個城市蘇醒了，隨著地鐵開往下一個春天。
行愈簡 心愈近
軌道交通并不是城市的全部，在地面上仍然有著一個汽車的王國。這些在地面上行駛的鋼鐵動物，每天都在向大氣層排放著令人不安的尾氣。近幾年的氣候異常，讓我們對全球變暖有了更深切的體會。在炎炎夏日，即便可以坐在車中，搖起車窗對熱浪暫不理會，但年復(fù)一年的溫室效應(yīng)，總會在未來的某一天給我們來一個措手不及的打擊。所以你也一定注意到了，本屆世博會有一個“汽車館”，主題是“直達2030”，將展現(xiàn)一個“零排放、零交通事故、遠離對石油的依賴、遠離交通堵塞、實現(xiàn)有趣而又時尚駕駛”的2030城市交通生活。
是的，各國都在努力推動環(huán)保汽車的發(fā)展。日本混合動力車已形成產(chǎn)業(yè)化，鼓勵燃料電池和生物燃料的發(fā)展。目前，豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠商的混合動力汽車不僅在日本國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商難以望其項背。而歷來重視節(jié)能和減排的歐洲，早在2007年就公布了“新歐洲能源政策”，目標(biāo)是在2020年將溫室效應(yīng)氣體排放量降低20％，將可再生能源的比例提高到20％；同時將7年內(nèi)歐盟能源領(lǐng)域的研究開發(fā)預(yù)算提高50％。
除了電力、氫動力、太陽能等已經(jīng)為我們所熟知的能源外，還有許多新能源的替代動力，例如葡萄糖、核能、乙醇、空氣動力等等，都在研發(fā)的階段。雖然這些新能源的開發(fā)和普及尚有時日，但我們畢竟看到汽車界的努力。這是為了世界的未來。他們不是一個人在戰(zhàn)斗!
不久后的將來，我們不難想象一個人與自然和諧相處的畫面―一汽車能通過建筑外墻的軌道直接停在自家陽臺上、所有車輛都能收到聯(lián)網(wǎng)信號從而幫助危急的產(chǎn)婦平安誕下寶寶、自動駕駛能引領(lǐng)盲女自如穿梭在城市中――正如《2030，行》這部世博汽車館短片所昭示的那樣，我們擁有了一個“行愈簡，心愈近”的大同世界。
想象未來的駕駛世界――概念汽車
汽車制造已經(jīng)清楚地知道，汽車本身是工業(yè)時代的產(chǎn)物，因此，尋找新能源，創(chuàng)造新動力，成為他們?nèi)缃衽^斗的目標(biāo)。因為。假如環(huán)境被破壞，地球滿目瘡痍。那他們也毫無利潤可言了。于是，越來越多的新能源車型的誕生，為我們指出了一個光明的方向。
英菲尼迪Essence 01
似乎所有豪華汽車品牌都逃不過與頂級時尚品牌聯(lián)姻的一天，英菲尼迪也不例外。去年在日內(nèi)瓦亮相。就帶來了與路易威登合作設(shè)計的混合動力概念車Essence。Essence意為精華，在某種程度上算是英菲尼迪的20周年紀(jì)念車型。Essence車身長4700mm，是一款前置后驅(qū)的混合動力雙座跑車，其前突后縮的流線型外形繼承了英菲尼迪一貫的設(shè)計風(fēng)格，其中車側(cè)導(dǎo)流孔的特色造型源于發(fā)簪。內(nèi)飾設(shè)計則由英菲尼迪和奢侈品牌LV聯(lián)合完成，風(fēng)格抽象，采用了顛覆傳統(tǒng)的不對稱式設(shè)計，黑色駕駛席與紅色客席對比鮮明。而雙渦輪3.7LV6發(fā)動機和電動機組成的混合動力系統(tǒng)。讓你在城市里馳騁時，唯一的不滿是嫌動力太足，在擁擠的道路上簡直是種浪費。
標(biāo)致SRl概念車 02
我們以往的經(jīng)驗是轎車可以坐4個人，跑車可以坐2個人。但是這輛SRl概念車，卻另辟蹊徑，獨創(chuàng)富有現(xiàn)代感的奢華“2+1”內(nèi)飾，可供三人乘坐，這與以往標(biāo)致推出的所有概念車型都有著很大的不同。但另一方面，我們也可猜想，是否SRl概念車將是引領(lǐng)標(biāo)致車系全新面貌的起點?不過外形可不是這款概念車唯一的優(yōu)點。SRl運用了HYbrid4技術(shù)。讓SRl概念車如虎添翼。在可以達到輸出功率313馬力的前提下，二氧化碳排放量僅為119克，公里(電動模式下為零排放)。你可以在馬路上趾高氣揚地宣稱：誰敢跟哥比排放?
奧迪shark 03
還記得小時候看的科幻電影里面飛行的汽車嗎?這款極具未來氣息的概念飛車，是土耳其設(shè)計師Kazim Doku和眾多奧迪頂尖的技師為奧迪新設(shè)計的概念車。最初的設(shè)計理念來自―艘概念四圈氣墊船。于是一改奧迪的時尚風(fēng)格，轉(zhuǎn)而設(shè)計出這么一款在科幻電影中比較常見的超現(xiàn)實風(fēng)格車。這款名叫Shark的概念車，擁有
邦德潛水汽車的外形，并采用了并排的雙座位設(shè)計，內(nèi)部座位結(jié)構(gòu)是可調(diào)整式的。Shark已經(jīng)獲得手工頂尖設(shè)計大獎，而設(shè)計師Doku也相信這款車在他有生之年能在大街小巷甚至天上看到。不過，奧迪Shark的造型的確相當(dāng)接近實際能夠量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。也不禁讓我們浮想聯(lián)翩――未來的一二十年內(nèi)人類的交通載具到底會長成什么樣子?
DWP電動單車 04
如果你對“汽車”的要求是舒適體面的話。那么這款小車或許會讓你感到失望。其實它只是一款僅供個人在擁擠的交通環(huán)境中行駛的交通工具，與普通的非機動化自行車相比，該車也沒有什么優(yōu)勢。但是如果駕駛著這樣的一款小車，相信一定會贏得很高回頭率。就在去年，美國明尼蘇達州的16位高中生制成了這樣一款不妨害生態(tài)環(huán)境的電動車。它不但實現(xiàn)了零排放，還制作了保護車罩，最高時速96公里。它通過安裝在前面的一個電動馬達來驅(qū)動車輛行駛，駕駛的時候就好像坐在某個特色餐廳的古怪椅子上，你可以通過操縱桿系統(tǒng)來完成對車輛的操控。此外。由于該車是敞開型設(shè)計，因此即便是在駕駛的時候，你也可以與馬路上行駛的其他人進行交流。
雙人電動三輪車 05
或許你還對交通工具有著一些更為個性化的要求，比如希望可以與太太或者孩子一同出行，或者對速度還有更高的渴望……這些要求，在環(huán)保的名義下，同樣可以實現(xiàn)。這臺來美國自紐約、能容納兩人的小車，其外形構(gòu)造頗似上一代迷你電動三輪車Slnclair C5。也許人們正是對sInclairC5只能容納一人的空間不買賬。因此作出了改進，空間雖小。但也能同時容納兩人。所以你不必擔(dān)心送孩子上學(xué)時會日曬雨淋。與太太二人世界時也同樣可以“私奔去遠方”。假如你有兩個孩子。那怎么辦?是啊，這輛小車也為你考慮到了。它帶有可以擴展的外壁和底板，讓你可以只跑一趟就把孩子們都送到學(xué)校去了。最重要的是，這臺3米長、重約400公斤的小車也絕對環(huán)保，使用天然氣，具有100公里的最高時速，格外適合城市使用。
氫鋰混合動力摩托車 06
迷戀速度的你。不能錯過這款來自日本的鈴木摩托車。這輛摩托車外表看來平淡無奇，但用了“未來”的驅(qū)動技術(shù)――氫能源。駕駛這輛摩托車可需要一段時間適應(yīng)，因為它沒有排擋、沒有離合器、沒有噪音，當(dāng)然，也沒有任何排放。你可以騎上這輛環(huán)保摩托車風(fēng)馳電掣，其充沛的氫動力與鋰電池的結(jié)合，讓你可以輕易達到150公里左右的時速。但是，唯讓你頭疼的是補充燃料的問題，因為目前全世界只有美國加利福尼亞的那條“氫氣高速公路。的邊上，才有40個氫氣站。
“金牛座”電動車 07
今年3月，設(shè)計師Erik Lanuza展示了他的最新代步工具設(shè)計作品“金牛座”。這是一款可以解決城市個人交通工具問題的概念設(shè)計產(chǎn)品。本著綠色環(huán)保的理念，采用電池驅(qū)動設(shè)計。有著時尚前衛(wèi)的造型和與摩托車類似的駕駛方式設(shè)計，與摩托車不同的是將直列的兩輪改為了并列的兩輪設(shè)計，使得其更具穩(wěn)定性和安全性，獨特的“牛角”操控可使你更加駕輕就熟。從乘駕的角度來說，“金牛座”和摩托車的差別并不大，只是其外表更簡潔，頗具科技時尚感。其整體構(gòu)架簡單，易用性強，可在保持高速移動的同時，有更好的穩(wěn)定性，作為城市個人代步工具是不錯的選擇。
城市軌道交通概念篇5
關(guān)鍵詞：城市軌道交通、城際軌道交通、線網(wǎng)規(guī)劃、總體思路、基本要素、線網(wǎng)評價。
近年來，隨國民經(jīng)濟的快速增長，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，城市快速軌道交通建設(shè)有新的發(fā)展趨勢，一方面加快“網(wǎng)絡(luò)化”的發(fā)展，另方面已從“城市化”發(fā)展到“城際化”。這是隨城市經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢，我們必須面對現(xiàn)實，密切跟蹤。由于軌道交通工程是一項投資巨大、系統(tǒng)復(fù)雜、建設(shè)周期長、涉及面廣的長遠性系統(tǒng)工程，因此對于軌道交通建設(shè)必須進行城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的研究，并對總體規(guī)劃的思維和理念必須要有新的發(fā)展和支持。必須把城市軌道交通和城際軌道交通有機的聯(lián)系起來，做好城市、城際的軌道交通總體規(guī)劃。同時應(yīng)注意到線網(wǎng)規(guī)劃既要有不斷創(chuàng)新的理念，但更要有務(wù)實的工作，做到可實施性、可操作性，做到“畫在圖上，落到地上”。這是當(dāng)前的重要的研究課題，是一項務(wù)實性的研究。
一、城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的目標(biāo)和必要性
(1)線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通工程項目建設(shè)報審、立項的必要條件，是開展每一條線路設(shè)計的主要依據(jù)。
(2)線網(wǎng)規(guī)劃是確定軌道交通的建設(shè)規(guī)模和修建順序，加強分期建設(shè)順序的科學(xué)性，有利克服盲目性。
(3)線網(wǎng)規(guī)劃是決定換乘車站和換乘形式的基本根據(jù)，為預(yù)留工程建設(shè)的設(shè)計研究提供條件。
(4)線網(wǎng)規(guī)劃是為軌道交通工程建設(shè)用地規(guī)劃控制的重要依據(jù)；是控制和降低工程造價的重要基礎(chǔ)。
(5)線網(wǎng)規(guī)劃是城市建設(shè)的骨架，順應(yīng)城市的總體規(guī)劃，支持、拉動城市建設(shè)發(fā)展，提高城市交通現(xiàn)代化品質(zhì)，使軌道交通建設(shè)與運營進入良性循環(huán)，保持可持續(xù)發(fā)展的勢態(tài)。
二、線網(wǎng)總體規(guī)劃的性質(zhì)和定位
1.軌道交通的性質(zhì)
城市軌道交通已從城市化發(fā)展到城際化，因此必須對目前出現(xiàn)的兩個地域?qū)哟蔚能壍澜煌ㄐ再|(zhì)要有正確的認(rèn)識和定義。
城市快速軌道交通是城市公共交通客運系統(tǒng)的骨干，是大眾化，大運量、大站距為特征的安全、舒適、快速，準(zhǔn)時的綠色交通工具，是采用獨立的專用軌道、高密度運行的，為中長運距服務(wù)的、現(xiàn)代化的城市客運快速骨干系統(tǒng)。通常是指服務(wù)于城市內(nèi)部為主和適當(dāng)外延至相鄰組團的線路，主要是強化、拉近城市內(nèi)中心城與各組團之間的時空距離。因此城市快速軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃的評價指標(biāo)是以線網(wǎng)的覆蓋密度和服務(wù)水平為主。從總體上講，應(yīng)定位為城市級線路。
城際快速軌道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市間的快速軌道交通客運系統(tǒng)；對于每個城市（區(qū)）間直達性要求較高，主要是與中心城的緊密聯(lián)系，由于線路長度多數(shù)在100km以上，長度取決都市圈（或城市群）的范圍，其運營模式介于高速鐵路與城市軌道交通之間，以長運距、快速為目標(biāo)，與相鄰的高速公路具有較強的競爭性；因此城際快速軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃是以主要站點和長大運距的運營為特征，追求速度和時間目標(biāo)為主。從總體上講，應(yīng)定位為城際級線路。
由于城市化的發(fā)展，使各個城市間的經(jīng)濟、文化交流日趨頻繁，城市邊界不能阻擋軌道交通線路互相延伸的可能，使有些線路具有雙重特性，但必須注意全線運量的均衡性，行車組織的經(jīng)濟性，在規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)該引起注意，認(rèn)真研究。
上述兩種層次的軌道交通，由于城市的規(guī)模不同，客運性質(zhì)不同，服務(wù)地域不同，速度目標(biāo)不同，敷線設(shè)站原則不同，應(yīng)該各城市自成線網(wǎng)體系，使城市網(wǎng)和城際網(wǎng)之間、既要互相滲透，又要避免重覆建設(shè)。因此要處理好兩種系統(tǒng)軌道網(wǎng)關(guān)系，就是要重點解決“網(wǎng)與網(wǎng)的銜接點；線與線的換乘點；每條線的起終點”。
2.城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的科學(xué)定位
由于城市軌道交通工程是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施，具有城市建筑和城市交通的雙重性，因此軌道交通規(guī)劃的定位應(yīng)是與城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃的關(guān)系，（如果是城際軌道交通線，還與國家或地方鐵路有關(guān)系）主要歸納如下四點：
(1)線網(wǎng)規(guī)劃是城市建設(shè)規(guī)劃，城市交通規(guī)劃，軌道交通規(guī)劃三者之間的邊緣科學(xué)。
(2)線網(wǎng)規(guī)劃是大城市建設(shè)總體規(guī)劃的重要組成部分。
(3)線網(wǎng)規(guī)劃是城市交通綜合規(guī)劃中公交體系中骨干系統(tǒng)；
(4)線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通系統(tǒng)總體性的專業(yè)規(guī)劃。
以上4點是對軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的定位，闡明了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市建設(shè)總體規(guī)劃、城市交通綜合規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)總體專業(yè)之間的關(guān)系，是有層次性、有獨立性，又有緊密聯(lián)系的大型綜合規(guī)劃。因此線網(wǎng)總體規(guī)劃是三方聯(lián)合的、以軌道交通專業(yè)為主的專項規(guī)劃。
3.線網(wǎng)總體規(guī)劃原則
根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)和定位，提出如下四條原則：
(1)依據(jù)城市總體規(guī)劃――根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)和定位，明確線網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。因此線網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)形態(tài)，必須與城市總體規(guī)劃布局的結(jié)構(gòu)形態(tài)相吻合。但城市總體規(guī)劃是每5～10年修編，說明不同階段（時期）有不同的的總體規(guī)劃，那么軌道交通規(guī)劃應(yīng)隨之調(diào)整，就有不同的軌道交通規(guī)模，所以線網(wǎng)規(guī)劃總是隨城市規(guī)劃的發(fā)展而發(fā)展。
(2)支持城市總體規(guī)劃――支持城市總體規(guī)劃的人口轉(zhuǎn)移和土地開發(fā)要求，推動總體規(guī)劃實現(xiàn)。這是需求與建設(shè)的和諧，為此科學(xué)地確定軌道交通線路的建設(shè)順序是與支持城市建設(shè)實施是一致的。
(3)超前城市總體規(guī)劃――由于線網(wǎng)規(guī)劃是適應(yīng)城市遠景的長遠性規(guī)劃，經(jīng)驗證明：在城市軌道交通建設(shè)中，必然有引導(dǎo)城市發(fā)展作用，并證明軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架已成為城市建設(shè)的骨架，具有對城市發(fā)展的超前性的引導(dǎo)作用。
(4)回歸城市總體規(guī)劃――軌道交通的建設(shè)，必定對城市建設(shè)有較大沖擊和導(dǎo)向；軌道交通的布局和建設(shè)順序規(guī)劃，也會調(diào)整城市總體規(guī)劃，使軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃融入于城市規(guī)劃，最終又回歸于城市總體規(guī)劃。
線網(wǎng)規(guī)劃來自總體規(guī)劃，又融入于總體規(guī)劃，這正好是一個回歸大輪回。
三、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的特征
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市和城際的軌道交通規(guī)劃，在規(guī)劃工作中應(yīng)注意如下特征：
1．地區(qū)性：即建設(shè)與規(guī)劃范圍。
城市軌道交通規(guī)劃范圍，主要在城市區(qū)域，包括市區(qū)和組團，或向外適度延伸，線路長度一般控制在40km內(nèi)；車輛最高速度為80km/h，旅行速度目標(biāo)為35～40km/h；部分線路超過40km以上時，如果站間距較大，也可能實現(xiàn)旅行速度目標(biāo)35～40km/h；否則需考慮車輛提速，經(jīng)過論證，可將最高速度提高為100或120km/h；
城際軌道交通規(guī)劃范圍，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市為核心，向各城市呈輻射線路，線路長度一般在100km以上，車輛最高速度為160km/h或200km/h；
城際軌道交通的線路如何進入中心城市，關(guān)鍵是與城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃如何銜接，這是要重點研究的問題。
2．時間性：即規(guī)劃年限。
軌道交通建設(shè)總是要分期、分線、逐步實施。尤其是近期的合理規(guī)模是最現(xiàn)實的目標(biāo)，所以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)分為近期――與城市建設(shè)遠期總體規(guī)劃年限的目標(biāo)一致；遠景期――與城市總體遠景期規(guī)劃目標(biāo)一致，其規(guī)劃年限是遠景年概念；
由于近期規(guī)劃的建設(shè)規(guī)模目標(biāo)，是追求盡快建立規(guī)模效應(yīng)，重點是解決客流需求和支持城市發(fā)展規(guī)劃為主。因此應(yīng)至少有3條線路的基本規(guī)模，形成基本網(wǎng)架，以最少的線路達到最大的有效覆蓋率，實現(xiàn)運營效益最大化。
遠景期的規(guī)劃是具有長遠性，超前性的規(guī)劃，是對城市遠景總體規(guī)劃相適應(yīng)的引導(dǎo)性規(guī)劃，無具體年限。所以遠景規(guī)劃建設(shè)的順序性是次要的，對于建設(shè)用地控制規(guī)劃是十分重要，同時為近期建設(shè)的線路中，做好換乘關(guān)系的預(yù)留。
所以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)按近期和遠景期兩期規(guī)劃，而工作重點在近期。
3．層次性：即分層規(guī)劃。
在軌道交通系統(tǒng)中除了分為“城市”和“城際”兩個層次外，對于城市軌道交通系統(tǒng)還需認(rèn)識到每條線路的走向和地位是不同的，因此具有不同的運量級，分成大運量級和中運量級的線路；可能采用不同的車輛，也可采用同一種車輛，不同編組長度。假如采用A、B型兩種車輛，就應(yīng)以兩種車輛為基礎(chǔ)，分為兩個線網(wǎng)層次，對每一個層次的線路長度，應(yīng)用車輛類型和數(shù)量，進行規(guī)模上測算和相對平衡，對每一個層次的車輛維修基地應(yīng)進行相對集中，車輛可靈活調(diào)度，維修設(shè)備資源共享，實現(xiàn)投資最小化，效益最大化。
4．實踐性：即可實施性。
軌道交通線網(wǎng)在建設(shè)時間上是一個長遠規(guī)劃，無論是近期或遠期，規(guī)劃的目的是用地規(guī)劃控制，是為了保證軌道交通工程建設(shè)用地，保證今后工程建設(shè)的可實施性。同時為減少拆遷，降低工程造價具有重要意義。尤其是車輛基地占地面積較大，在城市的用地規(guī)劃中急需提前控制，否則對于軌道交通建設(shè)影響極大，后果不堪設(shè)想。
5、穩(wěn)定性與靈活性：即動態(tài)規(guī)劃。
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總是根據(jù)城市形態(tài)現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃而布設(shè)，在城市中心區(qū)，城市布局基本穩(wěn)定，線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)框架應(yīng)予穩(wěn)定；在城市中心區(qū)，城市土地尚屬于發(fā)展與開發(fā)狀態(tài)，可能還未穩(wěn)定，一般來說，線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)多數(shù)由市中心向外呈放射線型，應(yīng)考慮多一些靈活性，以適應(yīng)城市未來規(guī)劃的調(diào)整。所以線網(wǎng)規(guī)劃要有動態(tài)規(guī)劃的概念，既要有穩(wěn)定性，也要留有靈活性。
四、城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的內(nèi)容
城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的最終目的是確定線路和換乘點，控制用地規(guī)劃。因此線網(wǎng)規(guī)劃必須包括兩大部分：線路網(wǎng)架規(guī)劃和可實施性規(guī)劃。簡單的說，就是要“畫在圖上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可實施性、可操作性的最終目的。“落到地上”的重點是解決“三點兩地”的控制?！叭c”是：每條線的起終點，網(wǎng)內(nèi)的換乘點，網(wǎng)外（指城外的城際網(wǎng)，城內(nèi)的公交網(wǎng)）的銜接點?！皟傻亍笔牵很囕v段用地，公用停車場用地。并對軌道交通走廊用地全面控制。確保軌道交通實施，是實現(xiàn)降低工程造價的重要措施。
1.線路網(wǎng)架規(guī)劃的主要內(nèi)容
(1)確定線路數(shù)量，走向和覆蓋范圍；
(2)確定線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和換乘節(jié)點；
(3)確定車輛基地分布和位置；
2.可實施規(guī)劃的主要內(nèi)容
(1)確定每條線路的敷設(shè)方式和用地地界控制規(guī)劃；
(2)確定每條線路的運量等級，進行不同運量等級的分層運營規(guī)劃；
(3)確定車輛基地的任務(wù)和規(guī)模，實現(xiàn)車輛及車輛修理的資源共享，達到車輛基地用地控制規(guī)劃；
(4)確定近期建設(shè)規(guī)模，及其每條線路的建設(shè)順序規(guī)劃和運營規(guī)劃；
(5)確定聯(lián)絡(luò)線功能和位置的用地規(guī)劃，
(6)確定每條線的起終點，預(yù)留其他交通方式的銜接和換乘用地、尤其是外來車輛的停車場站用地規(guī)劃。
3.線網(wǎng)規(guī)劃的重點提示
(1)線網(wǎng)規(guī)劃的方法，以定性與定量分析相結(jié)合，以定性為主；
(2)線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模，以宏觀與微觀相結(jié)合，以宏觀為主；
(3)線網(wǎng)規(guī)劃的實施，近期與遠期相結(jié)合，以近期為主；
五、線網(wǎng)總體規(guī)劃的總體思路與基本要素
1.線網(wǎng)總體規(guī)劃的總體思路
可概括為：宏觀控制，微觀分析，分層規(guī)劃，可持續(xù)發(fā)展。
(1)宏觀控制――進行線網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體構(gòu)形態(tài)分析和總量規(guī)?？刂?，即“形與量”的總體控制。
(2)微觀分析――進行“點、線、面”的定性與定量分析，落實到：每條線路的走向和起終點；線網(wǎng)的形態(tài)和換乘節(jié)點；城市網(wǎng)和城際網(wǎng)的銜接關(guān)系。
(3)分層規(guī)劃――包括城市線和城際線的分層，不同運量的分級分層。在城市線網(wǎng)規(guī)劃中的分層規(guī)劃目的是選定車輛基地和任務(wù)分工，追求最小的規(guī)模，最大的效益、實現(xiàn)資源共享。所以分層規(guī)劃即“層與場”的分析和規(guī)劃。
(4)可持續(xù)發(fā)展――保證工程建設(shè)的可實施性，進行線網(wǎng)的穩(wěn)定性（核心區(qū)、核心層）與靈活性（外延性）的評價，為軌道交通建設(shè)保持可持續(xù)的發(fā)展。
2.線網(wǎng)總體規(guī)劃的基本要素
從線網(wǎng)規(guī)劃的總體思路和實際工作中的實踐經(jīng)驗總結(jié)，做好線網(wǎng)規(guī)劃，必須把握七項基本要素，即：形、量、點、線、面、層、場。
(1)形：就是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)必須與城市結(jié)構(gòu)形態(tài)相吻合。這里有兩層意義：
一是研究城市的基本形態(tài)，包括地形特征，組團結(jié)構(gòu)，人口，就業(yè)崗位的分布的基本形態(tài)，通過以上分析，可以看出城市客流的基本動脈和主要流向。
二是研究線網(wǎng)布局的幾何形態(tài)--線形布局可有各種形態(tài)，隨線路數(shù)量增加而復(fù)雜化，但最基本的線形，可歸納為棋盤形、放射形、環(huán)形和樹杈形等四種基本線形的組合。事實上棋盤形和放射形是最基本的網(wǎng)形，環(huán)形和樹杈形上述網(wǎng)形的擴展和充實。
所以線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)必須與城市客流的基本動脈相符，從宏觀上構(gòu)筑線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)。
(1)量：就是線網(wǎng)規(guī)模的總量控制。這里包括客運總量分擔(dān)量；線路密度和強度；最終確定線路規(guī)劃長度總量；
①客運總量的分擔(dān)量是根據(jù)城市交通綜合規(guī)劃，確定的城市公交客運總量，對軌道交通合理分配的分擔(dān)量。
②線路密度和強度是結(jié)合不同地區(qū)的人口和就業(yè)崗位的分布，確定軌道交通的線路的分布密度和負荷強度。
根據(jù)上述概念，可以從宏觀上測定線網(wǎng)規(guī)劃中線路的分布密度和需求長度，就是比較經(jīng)濟的規(guī)模，同時為線網(wǎng)多方案比較提供同一個平臺基礎(chǔ)。
對于城際軌道交通線路的線網(wǎng)，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根據(jù)運量和距離確定線路數(shù)量和長度。
(1)點：就是軌道交通客流源，是大型客流集散點，是線網(wǎng)規(guī)劃的控制點，也是車站布設(shè)的固定點。由于各個點在線網(wǎng)中的位置不同，性質(zhì)和任務(wù)不同，這種控制點要分類分析?？土骷Ⅻc地位和量級須分層分析，確定線網(wǎng)規(guī)劃中不同等級的控制點。根據(jù)客流性質(zhì)和線路技術(shù)要求，可分為以下五種類型：
①城市大型交通樞紐，如：火車站，機場、長途客運站、公交場站、地區(qū)交通中心等，屬于全日通客流集結(jié)點。
②大型公共活動中心，如：文化娛樂、商貿(mào)中心，廣場等，屬于全日性休閑客流集結(jié)點。
③生活與工作聚集區(qū)，如：居住小區(qū)，企業(yè)機關(guān)群區(qū)等，屬于上下班的勞動客流集結(jié)點。
以上客流均為集結(jié)性客流，并具有多向性發(fā)散的特點，一般應(yīng)作為線網(wǎng)交織處的換乘點。
④車輛基地位置及其接軌點。這雖然不是客流控制點，卻是技術(shù)作業(yè)站點，由于車輛
基地及其接軌點位置，對于車站站點和線路的走向控制有較大影響。
⑤線路起終點，應(yīng)與其他交通停車場位置相配合，具有良好的銜接換乘關(guān)系。
由此可見，“點”是客流源，是軌道交通的出發(fā)點和貫通點。所以選好點，布好點，就是為線網(wǎng)編織擬定了基本節(jié)點和覆蓋范圍。由此可見，“點”就是綱，綱舉才能目張。這就是軌道線網(wǎng)規(guī)劃的基本出發(fā)點。
(1)線：就是城市客流走廊，對外輻射方向，確定客流主流方向。這里“線”的概念包含多種意義：
①線路的線形和走向；這是構(gòu)筑線網(wǎng)構(gòu)架的起步，每條線形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形條件，同時要顧及每條線運量的均衡性，所以是一個穿“點”連“線”的功夫。基本線形采用有：I（貫通直線形）、L（折線形）、U（漏斗形）、O（環(huán)形）、Y（樹杈形）等線形，由此用以上各種線形組合，可以規(guī)劃出多種方案，再進一步作定性、定量分析比較，經(jīng)過不同角度的分析和篩選，提出可選用的比較方案。
②線路的間距和密度；這是服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)與道路網(wǎng)、公交網(wǎng)必須有層次性的差別；網(wǎng)的線密度與人口密度應(yīng)有相對的適應(yīng)性。
由于城市軌道交通是中長運距的快速交通，必須考慮線路的間距大一些，密度低一些。因此在市區(qū)的平均服務(wù)半徑以750～800m為宜，線路的平行間距宜為1500～1600m；市區(qū)邊緣地區(qū)可以適當(dāng)放大，市區(qū)核心適當(dāng)加密，隨人口分布密度相適應(yīng)。
市區(qū)線路以客流通道的概念，呈輻射狀敷設(shè)外延。線間距應(yīng)隨通道需求而定，以滿足最大的有效覆蓋率。
③控制性的客流通道；這是對每一個區(qū)域、組團之間的客流需求通道，在地理上往往是處于控制性的地位。主要有以下幾種：
·城市內(nèi)客流主干通道：一般處于城市發(fā)展的主軸線上；或是貫通城市東西、南北的主通道上，這在線網(wǎng)上屬于控制性的主流方向的客流通道。
·對外部組團、城際方向的通道：這是城市中心向外部組團、城際方向輻射的交通要道，是對外客流的迎送線，是對外交通的接駁線。也許與城市內(nèi)客流主干通道一致。
·越江過河的規(guī)劃通道：由于江河的隔離，造成了兩個地區(qū)之間通道式的交通，即需要建橋、建隧道，其中有軌道交通的通道，需要幾條，這么過？需要進行控制規(guī)劃。
④線路的敷設(shè)方式；這是線網(wǎng)的三維空間規(guī)劃概念。
線路敷設(shè)方式主要取決于在城市中的位置和條件，采用地下線還是高架線，或是地面線。對確定軌道交通建設(shè)地界，確定城市建設(shè)用地控制規(guī)劃，確定城市地下管線規(guī)劃、確定地下空間開發(fā)利用，都是密切相關(guān)的重要內(nèi)容。
值得提醒注意，線路敷設(shè)方式規(guī)劃時，除了注意線網(wǎng)的三維空間規(guī)劃概念外，還要注意換乘站點和車場接軌點的布設(shè)銜接要求。對于線路的起終點的線路要處理好延伸方向的必要性、靈活性和可能性。
(1)面：就是線網(wǎng)的覆蓋面和規(guī)劃范圍。
經(jīng)過結(jié)構(gòu)形態(tài)和規(guī)模總量的總體分析，從點與線的詳細布設(shè)，結(jié)合城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，可以看到多種的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)方案，既控制了線網(wǎng)覆蓋面的范圍，又提出了各種結(jié)構(gòu)的線網(wǎng)方案。從而看到的網(wǎng)型布局、覆蓋面和結(jié)構(gòu)形態(tài)是否與城市交通總體發(fā)展規(guī)模相符，尤其是對于城市網(wǎng)與城際網(wǎng)之間的銜接關(guān)系認(rèn)定具有重要作用。
(1)層：就是線網(wǎng)地域級分層、運量級分層、建設(shè)期分層的規(guī)劃。
①地域級分層：就是城際線－城市線－公交線的分層關(guān)系，確定各層次線網(wǎng)與城市交通銜接和分流的互補性；重點解決城際線與城市線的軌道交通線網(wǎng)的銜接關(guān)系。
②運量級分層：根據(jù)線路高峰時段的斷面客流量，分出大、中運量級的分層、確定選用于各層次的統(tǒng)一類型車輛，進行合理分層規(guī)劃。
③建設(shè)期分層：確定近期和遠期的建設(shè)實施層次，確定近期的實施規(guī)模、修建順序和運營規(guī)劃。
(1)場：就是車輛基地（車場）。車輛基地規(guī)劃是運量級分層的目的?；緝?nèi)容有：
①各線車輛基地（車場）位置選址、總體分布。并確定各條線路起終點。
②對各車輛基地的任務(wù)分工，實現(xiàn)資源共享規(guī)劃。
③對各車輛基地的規(guī)模確定，進行用地控制規(guī)劃。
④出入線、聯(lián)絡(luò)線的功能和分布規(guī)劃。
⑤與其他交通銜接、換乘有關(guān)的停車場用地規(guī)劃。
六、關(guān)于線網(wǎng)規(guī)劃的若干問題評價
線網(wǎng)規(guī)劃完成后，如何進行評價，是一個重要課題。我們可以從七個要素進行評價外，還可以進一步深入以下方面評價。
1.線網(wǎng)線形和密度的評價――
(1)線網(wǎng)的線形和長度合理性
線形的評價重點是平行線和環(huán)線布設(shè)的合理性。
在線網(wǎng)中可有諸多平行線路，一種是在中心區(qū)內(nèi)――一般是由于受城市棋盤形格局影響，造成諸多平行線路，否則應(yīng)該盡量避免或減少，即使發(fā)生也要有充分理由；另一種是向外同一個方向輻射的線路，應(yīng)從運量需求分析，需要幾條通道的線路，運量多少，評價其合理性和經(jīng)濟性。
線網(wǎng)中的環(huán)線應(yīng)用，一般環(huán)線的功能有兩個，一是城市中心邊緣大型客流點的串連作用，二是對市區(qū)外部區(qū)域之間客流的截流，減少對市內(nèi)客流的壓力。因此對環(huán)線的應(yīng)用，應(yīng)從以下三方面評價：
①視地形特征，凡是帶狀地形的城市，L形地形的城市應(yīng)慎之又慎；
②看客流點的特征，環(huán)線上的各車站是否是大型客流集散點；
③環(huán)線上客流斷面的均衡性，運營組織的經(jīng)濟性。
在長度上，在市區(qū)內(nèi)，一般為不大于1h的運程，這與旅行速度有關(guān)，一般不超過40km，這在前面已經(jīng)論述。如果是中心區(qū)與組團之間的聯(lián)系，線路較長，則可按兩地中心距離計，或按不同運距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大運距計，如運距過長，可能要考慮車輛提速。
(2)不同地區(qū)的線網(wǎng)密度與人口密度的適應(yīng)性
在市中心的不同地區(qū)，應(yīng)對于不同的人口密度進行分析，評價線網(wǎng)密度。然后對各條線路的客流預(yù)測，進行定性與定量相結(jié)合的分析，對客流的均衡性論證線網(wǎng)的密度和評價。
2.線網(wǎng)的換乘點評價――
(1)換乘節(jié)點合理數(shù)量分析：
對線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的要求，在理論上應(yīng)該每一條線均應(yīng)與其他線都有相交換乘點，使乘客在每一條線路上僅需一次換乘到達目的地。因此在理想情況下，對于無環(huán)形線的放射形線網(wǎng)，應(yīng)做到線線相交，其換乘節(jié)點合理數(shù)量計算應(yīng)為：
D＝N·(N－1)/2
式中：D－換乘節(jié)點數(shù)
N－線網(wǎng)中線路條數(shù)
在上述放射形線網(wǎng)基礎(chǔ)上，增加一個環(huán)線的線網(wǎng)中，如果每一條線與環(huán)線有兩次交叉，
其換乘節(jié)點合理數(shù)量計算應(yīng)為：
D＝N0·(N0－1)/2＋2N0
式中：N0－線網(wǎng)中不含環(huán)線的線路條數(shù)。
注：以上的換乘點概念均為兩線交叉為一點，若出現(xiàn)三線（或多點）交叉一點，應(yīng)修改公式。
由此可見，線網(wǎng)的布局應(yīng)盡量避免敷設(shè)平行線路；每兩條線路應(yīng)盡量避免兩次相交；這樣的線網(wǎng)，換乘節(jié)點最經(jīng)濟，一次換乘的可達性效果最好。如果有環(huán)線，從理論上講應(yīng)盡可能將所有換乘站設(shè)在環(huán)線以內(nèi)。
(2)節(jié)點線路布局分析
從表中的節(jié)點線路布局分類可見，對于換乘點的線路交叉形式的評價，應(yīng)注意如下要點：
①兩線交叉的有一個節(jié)點兩種形式：上下層站臺換乘和平行交織同站臺換乘是最基本的換乘形式。三線和四線的交叉換乘，都是由兩線交叉的節(jié)點形式派生出來的。
②對于兩線間換乘量較大時，應(yīng)根據(jù)線路和地形條件，盡可能采用平行交織同站臺換乘形式。
③多線交叉的節(jié)點，換乘客流集中，多方向流動，難以組織和疏導(dǎo)，預(yù)留工程較難，故盡可能采用分散性、形成多節(jié)點兩兩交叉的布局。
④多線交叉的一個節(jié)點換乘，應(yīng)盡可能采用兩層換乘形式，換乘線路不宜超過三條，避免四條以上更多的線路交叉。
3.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的層次性評價――
(1)客流的層次性和均衡性
客流的層次性和均衡性就是一方面對線網(wǎng)以客運量級進行基本分層，使運量級相當(dāng)?shù)木€路歸為同一層次；而另一方面對每條線的全線客流的均衡性進行評價。高峰小時的最大斷面流量是控制線路的最大運能，最小斷面流量是判斷線路建設(shè)的合理終點。如果尾端線路的斷面流量僅為最大斷面流量的1/3～1/4以下的地段，其運營效益不佳，應(yīng)根據(jù)尾端線路長度情況，需另行考慮可能作為另一個層次的運量級的運營線路。
(2)資源共享性
線網(wǎng)的資源共享有車輛、車輛基地，供電系統(tǒng)，通信，控制系統(tǒng)等。在線網(wǎng)分層規(guī)劃中最重要的內(nèi)容是車輛分類的統(tǒng)一規(guī)劃、車輛廠、架修和維修的設(shè)備資源共享規(guī)劃；上述兩項的落實處是車輛基地的統(tǒng)一規(guī)劃和用地落實。由于車輛基地用地是需要控制的最大地塊，難度較大。為節(jié)約城市土地資源，合理規(guī)劃，以最少的車輛基地用地，滿足全網(wǎng)的車輛維修，設(shè)備維修功能需要，實現(xiàn)資源共享是十分必要的。在有條件時，可考慮兩條線的車輛停放、日檢功能合建在一個車場內(nèi)。對于供電、通信、控制系統(tǒng)等資源共享是下一步的系統(tǒng)專業(yè)資源共享規(guī)劃工作，可另列專題研究。
4.線網(wǎng)規(guī)劃的可實施性評價――
線網(wǎng)可實施性規(guī)劃包括工程建設(shè)用地條件的許可性，尤其是車站（換乘站）可實施性；分期建設(shè)、分段運營的連續(xù)性。
在線網(wǎng)規(guī)劃中，對可實施性規(guī)劃應(yīng)分為兩個階段。在本階段應(yīng)做到宏觀性的用地控制和分期建設(shè)規(guī)劃，在下階段應(yīng)結(jié)合線路詳細規(guī)劃，進行實地的控制規(guī)劃。
(1)本階段――宏觀性的用地控制和分期建設(shè)規(guī)劃
①對工程建設(shè)用地條件的許可性分析，根據(jù)線路敷設(shè)方式（地下、高架、地面）和現(xiàn)
狀地形條件、規(guī)劃用地性質(zhì)，確定建設(shè)施工方法和用地范圍。經(jīng)規(guī)劃部門確認(rèn)，劃定快速軌道交通走廊的保護地界，并得到用地規(guī)劃控制。評價的內(nèi)容：
·在規(guī)劃線路地段的地界，作為工程實施的影響范圍，宜結(jié)合城市道路紅線規(guī)劃，按道路中線兩側(cè)各50m為界。
·在已建線路地段的地界，作為運行線的安全保護范圍，宜以橋隧結(jié)構(gòu)外側(cè)邊線各30m為界。
·當(dāng)線路偏離道路以外地段，該地界應(yīng)經(jīng)專項研究確定。
·在地界內(nèi)需新建各種城市建筑物時，應(yīng)經(jīng)工程實施方案研究論證，采取必要的預(yù)留和保護措施。
②分段運營的連續(xù)性是實現(xiàn)分期修建、連續(xù)運營的目的。有可能初期是兩條線的組合貫通運營，應(yīng)注意是否具備有聯(lián)絡(luò)線，將來是否有廢棄工程。
(2)下階段――線路詳細規(guī)劃
根據(jù)城市軌道交通的實施進度要求，為適應(yīng)城市建筑的用地詳細規(guī)劃，尤其是城市建設(shè)發(fā)展較快，實地控制發(fā)生困難的時候，開展線路詳細規(guī)劃，對線路、站位、車站形式、工程工法的可實施性研究，配合城市實地控制是十分必要的，也是十分緊迫的。規(guī)劃重點是線位、站位和換乘站，最終落實到出入口和風(fēng)亭的位置落實。從而達到車站、換乘站、出入口和風(fēng)亭的用地控制規(guī)劃。
5.線網(wǎng)穩(wěn)定性與靈活性評價
(1)線網(wǎng)穩(wěn)定性，是對于城市中心的建成區(qū)，線網(wǎng)布局應(yīng)符合城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，線路走向與客流動向基本吻合，并在工程上具有可實施性，換乘節(jié)點布局合理，說明中心區(qū)的線網(wǎng)穩(wěn)定性。同時對于線網(wǎng)規(guī)劃保持嚴(yán)肅性。
對于城際軌道交通引入城市的線路，要解決城市網(wǎng)與城際網(wǎng)的銜接位置和方式，是伸入還是換乘，應(yīng)予穩(wěn)定。
(2)線網(wǎng)靈活性，是指市中心的地區(qū)，是線路向外延伸方向，是城市未來的發(fā)展方向，大部分地區(qū)屬于規(guī)劃待開發(fā)區(qū)，用地性質(zhì)尚未穩(wěn)定。因此線路走向應(yīng)給予肯定而留有靈活余地，可在將來隨城市總體規(guī)劃的變化而調(diào)整，這種靈活性就是為了對城市發(fā)展的適應(yīng)性。
同時要注意到線路的建設(shè)期有近期與遠景的差別，對近期線要有穩(wěn)定性，遠景線要有靈活性。
七、結(jié)語
城市軌道交通概念篇6
關(guān)鍵詞 城市軌道交通,運營安全,可靠性
安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)?！鞍踩谝弧笔浅丝偷幕拘枨蠛褪滓獦?biāo)準(zhǔn),也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量,是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標(biāo),也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。
在日常生活中,人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障,就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實,這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發(fā)事件相對應(yīng), 而故障同可靠性相對應(yīng)。一般來說,有些故障是無法避免的,但是可以通過日常保障及維護來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言,理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運營管理中,涉及運營安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件,造成生命和財產(chǎn)的重大損失。一般情況下,發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動、技術(shù)設(shè)備故障、運營組織等原因,引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發(fā)生率是很高的,但是一般不會引起地鐵的安全問題,只是降低了地鐵運營的可靠性。因此,理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系,對確立城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的對策很重要。
1運營安全和可靠性的定義及相互關(guān)系
城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運營安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運營中發(fā)生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產(chǎn)中斷外,更重要的是涉及到人民生命財產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產(chǎn)的穩(wěn)定、運輸質(zhì)量的好壞。因此,加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性,首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發(fā),科學(xué)地對運營安全和可靠性進行定義。
影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。
1) 故障
故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用,須人工干預(yù)或維修的事件,根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂,部分列車運行延誤;嚴(yán)重故障則會導(dǎo)致較長時間的運營中斷,嚴(yán)重影響系統(tǒng)運營可靠性。按照設(shè)備類型和原因,故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、通號系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運設(shè)施故障等。
2) 事故
事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞,影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍,可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。
3) 突發(fā)事件
突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等;根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。
故障、事故和突發(fā)事件的關(guān)系如圖1所示。事故中,有部分是由于故障引起的,突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運營過程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認(rèn)為是多發(fā)事件,大部分故障不會對運營安全造成很大的影響,但會影響運營的可靠性,降低運營質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小,嚴(yán)重的事故和突發(fā)事件可以認(rèn)為是小概率事件,但是事故和突發(fā)事件對運營安全造成極大危害,甚至造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此,在處置和預(yù)防不同的事件種類時,應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點。對于一般性的故障,應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護與保養(yǎng)、運營管理的優(yōu)化等;而對于可能造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失的嚴(yán)重事故或突發(fā)事件,則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。
2 影響運營安全和可靠性的主要因素
1) 技術(shù)設(shè)備
技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響著系統(tǒng)的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報警設(shè)備等。只有各項技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件,而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運行秩序穩(wěn)定,列車運行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動調(diào)整列車的運行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線,列車在車站正線上辦理客運作業(yè),如果一列車出現(xiàn)故障,將直接影響到后續(xù)列車的正常運營。因此,整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護和管理是十分關(guān)鍵的。
2) 網(wǎng)絡(luò)的運輸能力
城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運輸能力體現(xiàn)了運輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤,將導(dǎo)致更大的能力損失,嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營穩(wěn)定性和可靠性。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。
3) 運營組織方案
城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下,采用的運營方案應(yīng)針對客流變化的情況,有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運輸能力,適應(yīng)客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時等方面的要求。
4) 突發(fā)事件
除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素外,自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運營和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷,產(chǎn)生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。
3 提高運營安全和可靠性的途徑
1)加強人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護
城市軌道交通系統(tǒng)是一個包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號、運營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵,因此,必須加強工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。
城市軌道交通運營所依賴的交通設(shè)施,雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn),列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性,但在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效,因而系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率,就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護和管理,發(fā)現(xiàn)問題及早解決,最大程度地消除發(fā)生故障的隱患,從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運行。
2)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平
為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施;采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運行。
3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練
通過安全設(shè)計、操作、維護、檢查等措施,可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險,但達不到絕對的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案,充分利用一切可能的力量,在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故,保護乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案,不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí),保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài),而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動按計劃有序地進行,防止因行動組織不力或現(xiàn)場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時,可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實行聯(lián)合演習(xí),增加演練的實戰(zhàn)性,更好地掌握演練技巧。
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城市軌道交通概念篇7
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;通過能力;晚點;緩沖時間
引言
城市軌道線路通過能力的固定型計算方法,對于追蹤運行時間一般只考慮區(qū)間運行時間、制動時間、停站時間和列車加速出站的時間,往往忽略了由于車輛、信號、牽引、運營、線路等各種情況變化而造成的列車延誤對通過能力的 影響 。這樣得到的通過能力只有在“嚴(yán)格”按圖運行,設(shè)備無故障,工作不中斷等條件下才是正確的。但事實上列車延誤、設(shè)備故障在所難免。因此,用定型方法計算的通過能力一般偏大,在高峰期間用它來指導(dǎo)工作必將導(dǎo)致列車晚點增多、運輸秩序混亂、運輸質(zhì)量下降。平均最小列車間隔時間計算法屬于動態(tài)的不確定型計算方法,它是在分析 研究 當(dāng)前實際列車運行狀態(tài)的基礎(chǔ)上,依據(jù)列車進入晚點概率、時間和平均最小間隔時間的取值等因素,按給定反映列車運行工作質(zhì)量要求水平的允許列車后效晚點時間總值等條件來計算通過能力的方法。
1線路通過能力的基本計算
城市軌道交通采用自動閉塞,列車追蹤運行?？紤]到車站一般不設(shè)置配線,列車在正線上辦理客運作業(yè),列車停站時間是影響軌道通過能力的重要因素之一。在計算軌道固定技術(shù)設(shè)備的通過能力時,沒有必要再去分別計算區(qū)間通過能力和車站通過能力,而應(yīng)該把車站和區(qū)間看作一個整體予以綜合分析,來計算其線路通過能力。
線路通過能力計算公式可表示為:
城市軌道交通追蹤列車間隔時間的確定,應(yīng)考慮列車停站時間,行車組織方法等的影響。在 理論 上它取決于同方向列車間隔的距離、列車的運行速度及信號、聯(lián)鎖閉塞設(shè)備的類型。
2追蹤列車間隔時間的組成
解決追蹤列車間隔時間的計算 問題 是計算城市軌道線路通過能力的關(guān)鍵。列車晚點對“按圖運行”會造成一定程度的影響。由于追蹤列車時間間隔概念上沒有給兩追蹤列車留出間隙,以作為恢復(fù)晚點延誤的空當(dāng),使系統(tǒng)不能適應(yīng)列車晚點的變化。在確定追蹤列車間隔時間時考慮由平均最小列車間隔時間和平均必要緩沖時間組成,使得可以機動地調(diào)整運行圖,避免由于列車延誤而導(dǎo)致行車混亂。
2.1平均最小的列車間隔時間
列車最小間隔時間是保證車站能完成必要的接發(fā)列車作業(yè)和確保列車在區(qū)間內(nèi)安全運行的時間,是按追蹤運行列車先后經(jīng)過車站必須保持的最小空間間隔而得到的。
由于列車是以排隊方式進站停車辦理作業(yè),是把車站和區(qū)間作為一個整體進行研究,計算最小列車間隔時間的最小空間間隔應(yīng)在當(dāng)前行列車出清了閉塞分區(qū),在確保行車安全的條件下,續(xù)行列車以列車運行圖規(guī)定的速度恰好位于某一通過信號機或閉塞分區(qū)分界點的前方。如圖1所示,續(xù)行列車從初始位置至前行列車所處位置,須經(jīng)歷進站運行、制動停車、停站作業(yè)和加速出站四項作為過程。
I=t運+t制+t站+t加………………(2)
式中:t運———列車從經(jīng)過某一通過信號機或閉塞分區(qū)分界點時起至開始制動時止的運行時間
t制———列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的制動時間
t站———列車運行圖規(guī)定的列車停車時間
t加———列車從車站起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間
平均最小列車間隔時間是指運行列車組最小列車間隔時間的平均值。設(shè)根據(jù)列車運行圖查定的類別運行列車組數(shù)為nij,而相應(yīng)的最小列車間隔時間為Iij,則全部列車占用區(qū)間的總時間應(yīng)為 平均最小列車間隔時間I-應(yīng)為:
式中i———運行列車組第一列車的列車種類組序號
j———運行列車組第二列車的列車種類組序號
m———列車種類組數(shù)
N———區(qū)段運行列車組總數(shù)
2.2平均必要的緩沖時間
在具體施畫列車運行圖時,由于受到通過能力等條件的 影響 ,列車運行圖實際安排的列車間隔時間往往大于最小列車間隔時間。把列車運行圖規(guī)定的列車間隔時間與最小列車間隔時間之差定義為列車運行圖緩沖時間。在允許產(chǎn)生一定數(shù)量列車后效晚點時間條件下,列車運行圖應(yīng)具有的平均緩沖時間,稱為必要運行圖緩沖時間。
按照城市軌道 交通 運行列車組的組成原則和城市軌道交通運行列車組密集排列、運行速度基本一致的情況,在列車運行調(diào)度工作中運行列車組按相同等級處理。假定該區(qū)段調(diào)查期間出現(xiàn)列車進入晚點的列車數(shù)為Nt,晚點時間總值為t,據(jù)此參數(shù)g(列車進入晚點的概率)應(yīng)為:
g=Nt/N……………………(4)
每一運行列車的平均進入晚點時間t-表示為:
t=t/N……………………(5)
在給定列車后效晚點時間總值的情況下,每一具體區(qū)間的緩沖時間應(yīng)為: 式中:t-——運行列車平均進入晚點時間(秒)
I-——運行列車組平均最小列車間隔時間(秒)
tr-——平均列車運行圖緩沖時間(秒)
m——列車晚點概率密度函數(shù)參數(shù)
3高峰期線路通過能力的 計算
城市軌道交通高峰期線路通過能力的計算公式可表示為:
n=3600/(I+trerf)(列/時)…………(7)
式中,對列車的追蹤運行間隔時間作了補充,加入了平均必要運行圖緩沖時間,為晚點延誤提供恢復(fù)余地。由于較小的時間間隔就意味著較大的運輸量,如果系統(tǒng)沒有運營裕量,延誤就會持續(xù)到高峰期結(jié)束。這種計算方式充分考慮了由于旅客上、下車,列車線路本身等原因造成的延誤而留有裕量,可以有效緩解未能“按圖運行”造成的列車行車無序狀態(tài),使得以快捷、高效的方式使軌道線路恢復(fù)正常行車。通過對現(xiàn)有城市軌道交通運行圖和列車晚點時間的統(tǒng)計、 分析 和計算,確定在比較繁忙車站運營裕量一般為15s左右。
4結(jié)論
城市軌道交通通過能力平均最小列車間隔時間計算法是以概率論和排隊論為 理論 基礎(chǔ),以保證實現(xiàn)一定列車運行工作質(zhì)量要求為決策依據(jù)所建立的 方法 。它的計算結(jié)果表現(xiàn)為在一定主、客觀條件下可實現(xiàn)的通過能力。這種計算方法充分考慮到了列車晚點帶來的影響,引入了列車運行圖緩沖時間的概念,使運行圖成為具有一定調(diào)整余地和應(yīng)變能力的柔性運行圖,在實際工作中更具可行性。
參考 文獻 :
[1]胡思繼.鐵路行車組織.北京: 中國 鐵道出版社,1998.
[2]季令,張國寶.城市軌道交通運營組織.北京:中國鐵道出版社,1998.
[3]毛保華等.城市軌道交通.北京: 科學(xué) 出版社,2001.
城市軌道交通概念篇8
摘 要：列車運行自動控制技術(shù)是軌道交通信號與控制專業(yè)的一門非常重要的專業(yè)課。本文首先介紹了列車運行自動控制技術(shù)課程的主要內(nèi)容，以及該課程的部分缺陷，然后，提出在理論課程中增加相關(guān)的上機實驗教學(xué)內(nèi)容、采用系統(tǒng)的理念和方法來講授該課程，以及結(jié)合具體的信號設(shè)備來介紹該系統(tǒng)的功能等方法，豐富教學(xué)內(nèi)容，提高教學(xué)質(zhì)量。最后，為了更好地完成該門課程的教學(xué)目標(biāo)，本文設(shè)計并開發(fā)了一套基于上海軌道交通9號線的CBTC仿真系統(tǒng)用于學(xué)生的上機實驗。
關(guān)鍵詞：列車運行自動控制技術(shù) CBTC 教學(xué)改革 上機實驗
中圖分類號：G420 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（a）-0000-00
作者簡介：徐紀(jì)康（1983-），男，浙江嘉興人，講師。
羅欽（1982-），男，湖南瀏陽人，講師。
肖曼琳（1981-），女，四川德陽人，講師。
1 概述
列車運行自動控制技術(shù)課程屬于軌道交通信號與控制專業(yè)的一門專業(yè)課，學(xué)生通過該課程的學(xué)習(xí)，既可以理解城市軌道交通信號系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)工作原理，也可以鞏固學(xué)生對以前所學(xué)的多門專業(yè)課以及專業(yè)基礎(chǔ)課的認(rèn)識和理解。特別是，通過該門課的學(xué)生，學(xué)生可以深刻地理解信號系統(tǒng)的工作流和數(shù)據(jù)流的過程。
2 列車運行自動控制技術(shù)課程教學(xué)改革
2.1列車運行自動控制技術(shù)課程內(nèi)容概述
列車運行自動控制技術(shù)課程的內(nèi)容，不僅包含各種類型的硬件組成結(jié)構(gòu)，也包括軟件系統(tǒng)如何結(jié)合硬件進行正常工作的過程。因此，本課程的內(nèi)容豐富，知識點多而復(fù)雜，學(xué)生理解整個系統(tǒng)的工作流過程難度較大。
通過該課程的學(xué)習(xí)，可以使軌道交通信號與控制專業(yè)的學(xué)生在整體上，理解把握整個城市軌道交通信號系統(tǒng)，同時，也可以認(rèn)識和理解城市軌道交通信號系統(tǒng)內(nèi)的各個子系統(tǒng)之間的硬件接口和軟件接口。
本課程的主要內(nèi)容，如表1所示。
表1 列車運行自動控制技術(shù)課程的主要內(nèi)容
章節(jié) 主要內(nèi)容
第一部分 緒論
第二部分 列車運行自動控制技術(shù)原理
第三部分 基于軌道電路的ATC系統(tǒng)
第四部分 基于通信的CBTC系統(tǒng)
2.2 列車運行自動控制技術(shù)課程教學(xué)改革的主要內(nèi)容
課程的教學(xué)內(nèi)容豐富而且充實，但是，如果學(xué)生單純地從理論上去理解整個信號系統(tǒng)，存在很多的問題。比如，很多概念、名詞以及功能，無法理解或者理解不清楚；因為學(xué)生未解除過實際的信號系統(tǒng)，學(xué)生將各個子系統(tǒng)，甚至設(shè)備能夠在信號系統(tǒng)中串聯(lián)起來學(xué)習(xí)的難度較大等。所以，本人針對以上這些問題，提出了如下的幾點建議和方法，從來提高學(xué)生的專業(yè)能力水平。
2.2.1 增加上機實驗操作內(nèi)容
由于該課程的理論多而復(fù)雜，所以，為了提高學(xué)生對整個信號系統(tǒng)的理解，開發(fā)了針對性的實驗內(nèi)容。具體的實驗內(nèi)容，如表2所示。
表2 列車運行自動控制技術(shù)實驗內(nèi)容
實驗項目 屬性（驗證/綜合/設(shè)計/創(chuàng)新） 學(xué)時
進路控制實驗 綜合 8
列車控制實驗 綜合 8
道岔控制實驗 綜合 8
時刻表功能實驗 綜合 8
站臺控制實驗 綜合 8
移動授權(quán)實驗 綜合 8
故障模擬實驗 綜合 12
同時，為了讓學(xué)生具體操作實驗，開發(fā)了基于CBTC信號系統(tǒng)的仿真系統(tǒng)，用于以上實驗。
2.2.2 結(jié)合具體設(shè)備和操作，理解在整個信號系統(tǒng)中的作用和功能
城市軌道交通信號系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，如果單純地跟學(xué)生在理論上介紹系統(tǒng)，可能學(xué)生接受和理解的內(nèi)容比較有限，通過將整個信號系統(tǒng)劃分成各個子系統(tǒng)，并針對各個子系統(tǒng)設(shè)備來介紹功能，容易讓學(xué)生接受和理解。從而，有助于提高該門課的教學(xué)質(zhì)量。
2.2.3 灌輸系統(tǒng)的理念
由于學(xué)生未學(xué)習(xí)過系統(tǒng)工程等相關(guān)課程的內(nèi)容，所以，通過講解信號系統(tǒng)內(nèi)容時，給學(xué)生灌輸系統(tǒng)的一些特點（比如，系統(tǒng)的基本特性，），有助于提高學(xué)生的理論水平，以及更好地理解整個城市軌道交通信號系統(tǒng)的功能內(nèi)容。
2.3 效果
由于城市軌道交通信號基礎(chǔ)課的內(nèi)容豐富，采用這種針對不同專業(yè)背景的學(xué)生，有重點得講解該專業(yè)與城市軌道交通信號基礎(chǔ)相關(guān)的內(nèi)容，可以充分吸引學(xué)生對該課程的興趣，提高學(xué)習(xí)的積極性。同時，也可以拓寬學(xué)生的思路，爭取在交叉學(xué)科的道路上，有所創(chuàng)新的想法和思路能夠產(chǎn)生和被發(fā)現(xiàn)。
3 結(jié)論
列車運行自動控制技術(shù)作為一門軌道交通信號與控制的專業(yè)課，內(nèi)容復(fù)雜，涉及到很多的軟件和硬件知識。因此，為了提高教學(xué)質(zhì)量，本文提出了一些了針對這門課程的教學(xué)方法和建議供參考。要想達到更加理想的教學(xué)效果，還需要在教學(xué)過程中不斷地創(chuàng)新與探索。
參考文獻
[1] 大學(xué)工科專業(yè)基礎(chǔ)課教學(xué)研究與實踐[J]. 機械制造與自動化，2007（2）：61-63.
[2] 柴曉冬，方宇，鄭樹彬，師蔚. 城市軌道交通特色專業(yè)群卓越工程師人才培養(yǎng)模式研究[J]. 中國科教創(chuàng)新導(dǎo)刊，2002（5）.
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