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汽車設(shè)計(jì)論文范文10篇

時(shí)間：2024-08-15 14:06:16 155

汽車設(shè)計(jì)論文

汽車設(shè)計(jì)論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：汽車車身；汽車安全；汽車動(dòng)力

汽車工業(yè)飛速發(fā)展，越來越多的人對(duì)汽車的追求不僅僅停留在速度方面了，對(duì)外觀的要求也越來越高。汽車車身技術(shù)是汽車制造的重要組成部分。車身造型設(shè)計(jì)是將科學(xué)和藝術(shù)相結(jié)合的工作。在科學(xué)方面包括了流體學(xué)，人機(jī)工程等學(xué)科。本次困論文主要介紹車身造型對(duì)安全和動(dòng)力的影響。

緒論

1.汽車的誕生加速了人類文明的進(jìn)程，汽車是現(xiàn)代科技的重要載體之一，是衡量一個(gè)國(guó)際科技水平和經(jīng)濟(jì)水平重要的指標(biāo)之一。汽車車身是汽車的四大組成部分之一，也是我們了解汽車的第一步?，F(xiàn)在的汽車領(lǐng)域更新?lián)Q代速度越來越快，汽車換代又在很大程度上是車身的更新。車聲設(shè)計(jì)不僅僅是美學(xué)，同樣包括了空氣動(dòng)力學(xué)、環(huán)境學(xué)、材料和化工等眾多學(xué)科。隨著人類生活水平的提高和科技的發(fā)展，汽車車身設(shè)計(jì)朝著虛擬化、個(gè)性化、人性化和綠色安全方向發(fā)展。

2.國(guó)外汽車行業(yè)起步早，水平高。在國(guó)外車身設(shè)計(jì)是被極為重視的一個(gè)環(huán)節(jié)。車身是保護(hù)乘客重要的部分。科學(xué)的設(shè)計(jì)可以極大地提高安全性能。汽車行業(yè)在經(jīng)歷了馬車型、箱型汽車后步入了流線型汽車時(shí)代。隨著空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展，人們了解到車速的提升不僅僅是增加動(dòng)力這么簡(jiǎn)單。流線型車身將空氣阻力因素從0.5降到了0.3以下，這意味著能節(jié)省14%的燃油，空氣阻力每降低百分之十燃油節(jié)省百分之七左右。然而車身的設(shè)計(jì)師減小空氣阻力因素的重要手段。石油危機(jī)爆發(fā)以來，油耗成了普通百姓選擇車輛的一個(gè)重要參考數(shù)據(jù)，為了達(dá)到節(jié)油減排的目的，汽車生產(chǎn)商基本都是采用減小整車質(zhì)量來達(dá)到目的，這樣一來輕質(zhì)合金材料和復(fù)合材料在優(yōu)化車身方面將得到極大應(yīng)用。寶馬高端轎車正在大量采用碳纖維材料，來減輕整車質(zhì)量和提高車身硬度。

3.汽車車身設(shè)計(jì)對(duì)安全也有極大影響，這是影響現(xiàn)代人買車的重要參考數(shù)據(jù)之一。IIHS在安全性報(bào)告中的數(shù)據(jù)表明，其2011年進(jìn)行了相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，以上牌行駛1-3年的乘用車為樣本統(tǒng)計(jì)，大型車平均每100萬臺(tái)車中發(fā)生嚴(yán)重事故造成的死亡人數(shù)為24人，而同樣本中的微型車和小型車的死亡人數(shù)則為65人。同時(shí)IIHS也給出了2000年時(shí)候的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，可以發(fā)現(xiàn)，車輛安全性帶來的好處是非常明顯的，無論是大型車還是小型微型車，相比十年前發(fā)生事故的死亡率明顯降低，但是尺寸不同車輛之間的死亡率依舊有明顯的差異。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞測(cè)試數(shù)據(jù)也可以看出，大型車普遍碰撞表現(xiàn)更好，而小型車則相對(duì)較差，在引入小面積重疊碰撞試驗(yàn)甚至很多時(shí)候小型、微型車的得分實(shí)在慘不忍睹，這也是我們可以從公開數(shù)據(jù)中看到的。這樣看來車身的大小會(huì)對(duì)安全有極大影響。車身不管厚薄只要滿足工藝和性能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板也是采用非金屬材料，但性能標(biāo)準(zhǔn)即能達(dá)到使用要求又降低成本。汽車發(fā)展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡(jiǎn)單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖制造工藝和技術(shù)，不過不管是車子的厚度還是大小對(duì)車輛安全的影響都不是最大的，最大的還要算是車身所用材料。以前的高強(qiáng)度鋼板，拉延強(qiáng)度雖高于低碳鋼板，但是延伸率只有后者的50%，所以只適用于形狀簡(jiǎn)單、延伸深度不大的零件?，F(xiàn)在的高強(qiáng)度鋼板是在低碳鋼內(nèi)加入適當(dāng)?shù)奈⒘吭兀?jīng)各種處理軋制而成，其抗拉強(qiáng)度高達(dá)420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋制成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高強(qiáng)度冷軋鋼板：含磷高強(qiáng)度冷軋鋼板主要用于轎車外板、車門、頂蓋和行李箱蓋升板，也可用于載貨汽車駕駛室的沖壓件。主要特點(diǎn)為：具有較高強(qiáng)度，比普通冷軋鋼板高15%～25%；良好的強(qiáng)度和塑性平衡，即隨著強(qiáng)度的增加，伸長(zhǎng)率和應(yīng)變硬化指數(shù)下降甚微；具有良好的耐腐蝕性，比普通冷軋鋼板提高20%；具有良好的點(diǎn)焊性能；與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度小（2.7g/cm3）、比強(qiáng)度高、耐銹蝕、熱穩(wěn)定性好、易成形、可回收再生等優(yōu)點(diǎn)，技術(shù)成熟。德國(guó)大眾公司的新型奧迪A2型轎車，由于采用了全鋁車身骨架和外板結(jié)構(gòu)，使其總質(zhì)量減少了135kg，比傳統(tǒng)鋼材料車身減輕了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奧迪A8通過使用性能更好的大型鋁鑄件和液壓成型部件，車身零件數(shù)量從50個(gè)減至29個(gè)，車身框架完全閉合。這種結(jié)構(gòu)不僅使車身的扭轉(zhuǎn)剛度提高了60%，還比同類車型的鋼制車身車重減少50%。又因?yàn)樗械匿X合金都可以回收再生利用。當(dāng)然還有比之更好的還有纖維材料。高強(qiáng)度纖維復(fù)合材料，特別是碳纖維復(fù)合材料（CFRP），因其質(zhì)量小，而且具有高強(qiáng)度、高剛性，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，因而是很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維復(fù)合材料在汽車上的應(yīng)用，美國(guó)開展的最好。

4.通過這篇論文，我們可以知道車身對(duì)安全和動(dòng)力方面的些許影響，也能了解些許關(guān)于車身設(shè)計(jì)方面的知識(shí)。了解到車身不僅僅是一堆鋼材，更是藝術(shù)和科學(xué)的結(jié)晶

參考文獻(xiàn)：

[1]吳亞良著，《現(xiàn)代轎車車身設(shè)計(jì)》，上海科學(xué)技術(shù)出版社，1999年3月

[2]郭竹亭主編《轎車車身設(shè)計(jì)》，吉林科學(xué)技術(shù)出版社2000年10月第一版

[3]龔微寒主編《轎車現(xiàn)代設(shè)計(jì)制造》，人民交通出版社，2001年9月

汽車設(shè)計(jì)論文范文第2篇

筆者對(duì)汽車造型設(shè)計(jì)人才的職業(yè)能力的研究，從汽車行業(yè)近十年來造型設(shè)計(jì)職業(yè)崗位的發(fā)展入手，對(duì)“企業(yè)—部門—崗位—工作內(nèi)容”的層次進(jìn)行細(xì)分，總結(jié)出汽車造型設(shè)計(jì)人才的具體職業(yè)崗位的具體工作內(nèi)容。文章中的汽車行業(yè)人才需求信息主要從三個(gè)渠道獲得：一是對(duì)合資、國(guó)企、民營(yíng)、私企以及汽車設(shè)計(jì)服務(wù)等不同類別企業(yè)的調(diào)查；二是歷年來高校招聘和社會(huì)招聘的需求信息；三是網(wǎng)絡(luò)、文獻(xiàn)對(duì)國(guó)際上汽車企業(yè)機(jī)構(gòu)構(gòu)成和人員配備的介紹。

其一，汽車行業(yè)造型設(shè)計(jì)人才的需求企業(yè)。隨著汽車保有量的迅速增長(zhǎng)，市場(chǎng)對(duì)汽車個(gè)性化產(chǎn)品和服務(wù)的需求，為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來了新的發(fā)展機(jī)遇，整車企業(yè)、設(shè)計(jì)研發(fā)企業(yè)、零部件制造企業(yè)，甚至汽車資訊企業(yè)都需要造型設(shè)計(jì)人員的參與。筆者通過調(diào)查了解到，以下類型企業(yè)需要聘用汽車造型設(shè)計(jì)人才：汽車整車開發(fā)及生產(chǎn)、汽車零部件開發(fā)及生產(chǎn)企業(yè)、汽車設(shè)計(jì)服務(wù)企業(yè)、汽車銷售企業(yè)等。

其二，汽車行業(yè)造型設(shè)計(jì)人才的需求崗位和工作內(nèi)容。在所有企業(yè)中，汽車整車企業(yè)的設(shè)計(jì)開發(fā)環(huán)節(jié)最完整，因此文章以整車企業(yè)為研究對(duì)象，分析其部門設(shè)置和人員分布。雖然各個(gè)汽車企業(yè)的造型部門在結(jié)構(gòu)和組織上有一定的差別，但其對(duì)產(chǎn)品策劃和工程開發(fā)所起到的作用是相同的。文章提出了一個(gè)虛擬的具有普遍意義的汽車造型設(shè)計(jì)部門的基本構(gòu)架和人員組織。零部件開發(fā)企業(yè)的造型設(shè)計(jì)人員，承擔(dān)了與整車企業(yè)造型創(chuàng)意部門人員類似的職責(zé)，兩者在人才能力需求上比較相似。下面將對(duì)不同類型企業(yè)的造型設(shè)計(jì)具體崗位的工作內(nèi)容進(jìn)行總結(jié)：整車開發(fā)及生產(chǎn)企業(yè)、汽車設(shè)計(jì)服務(wù)企業(yè)與設(shè)計(jì)造型設(shè)計(jì)的部門、崗位及工作內(nèi)容如下：

一是汽車產(chǎn)品策劃部門，崗位：汽車產(chǎn)品開發(fā)前期研究及開發(fā)策劃人員（偏向造型策劃）。工作內(nèi)容：包括汽車品市場(chǎng)需求調(diào)研、流行趨勢(shì)調(diào)研、競(jìng)爭(zhēng)品牌及車型調(diào)研、品牌前瞻性的研究、市場(chǎng)定位、產(chǎn)品概念的提出等，并具備與設(shè)計(jì)管理和造型設(shè)計(jì)以及技術(shù)部門的溝通能力。二是設(shè)計(jì)管理部門，崗位：設(shè)計(jì)管理人員。工作內(nèi)容：負(fù)責(zé)汽車造型設(shè)計(jì)統(tǒng)籌管理、時(shí)間節(jié)點(diǎn)控制、情報(bào)管理以及設(shè)計(jì)人員人事、設(shè)備及物品的管理，并與相關(guān)部門進(jìn)行溝通。三是造型創(chuàng)意部門，崗位：車身造型設(shè)計(jì)師、汽車內(nèi)飾造型設(shè)計(jì)師。工作內(nèi)容：理解汽車產(chǎn)品定位，以草圖和效果圖的形式，分別負(fù)責(zé)車身或內(nèi)飾設(shè)計(jì)項(xiàng)目的造型創(chuàng)意，并與油泥模型師和數(shù)字模型師進(jìn)行一定程度的溝通，在設(shè)計(jì)時(shí)須考慮空氣動(dòng)力學(xué)和人機(jī)工程學(xué)等問題，并與相關(guān)部門進(jìn)行溝通。四是色彩紋理設(shè)計(jì)部門，崗位：色彩紋理設(shè)計(jì)師。工作內(nèi)容：應(yīng)具有獨(dú)立的色彩紋理創(chuàng)意的能力，明確產(chǎn)品的整體思路，具有對(duì)材質(zhì)、花紋、色卡的管理能力，以及與其他部門的溝通能力。五是數(shù)字模型部門，崗位：Casc表面制作設(shè)計(jì)師。工作內(nèi)容：對(duì)工程和造型創(chuàng)意有深刻的認(rèn)識(shí)，通過正向C面三維建模，準(zhǔn)確地表現(xiàn)設(shè)計(jì)意圖，并與相關(guān)部門進(jìn)行溝通。A-CLASS表面制作設(shè)計(jì)師，工作內(nèi)容：通過逆向A面三維建模，實(shí)現(xiàn)模具基礎(chǔ)，并與相關(guān)部門進(jìn)行溝通。六是實(shí)體模型部門，崗位：油泥模型師。工作內(nèi)容：透徹地理解造型設(shè)計(jì)師的設(shè)計(jì)創(chuàng)意，具有強(qiáng)大的三維模型塑造能力，并向數(shù)字模型師傳達(dá)分面方式。七是設(shè)計(jì)試制部門，崗位：設(shè)計(jì)試制工作人員。工作內(nèi)容：負(fù)責(zé)樣車設(shè)計(jì)制作、內(nèi)飾仿真件以及部分表面零部件的制作，并與相關(guān)部門進(jìn)行溝通。汽車零部件開發(fā)及生產(chǎn)企業(yè)與設(shè)計(jì)造型設(shè)計(jì)的部門、崗位及工作內(nèi)容如下：造型創(chuàng)意部門，崗位：汽車座椅、儀表盤輪轂、數(shù)字設(shè)備、進(jìn)氣隔柵、車身保險(xiǎn)杠、方向盤、車燈造型設(shè)計(jì)師。工作內(nèi)容：主要從事具體零部件的造型創(chuàng)新，須熟悉不同車型的造型特點(diǎn)，并能在零部件創(chuàng)新設(shè)計(jì)中把握其與整車的關(guān)系。由于零部件企業(yè)的部門設(shè)置沒有整車企業(yè)龐大，往往要求造型設(shè)計(jì)師向上兼顧產(chǎn)品策劃能力，向下兼顧工程協(xié)調(diào)能力。汽車后市場(chǎng)與設(shè)計(jì)造型設(shè)計(jì)的部門、崗位及工作內(nèi)容如下：一是汽車造型改裝部門，崗位：改裝造型設(shè)計(jì)師。工作內(nèi)容：從事汽車車身造型的局部改裝造型創(chuàng)新設(shè)計(jì)，如轎車翼子板改裝設(shè)計(jì)、貨車車頭擾流罩加裝等，須熟悉不同車型的造型特點(diǎn)，并能在局部的改裝中實(shí)現(xiàn)特定的改裝功能，以及能與工程合作，保證改裝后汽車性能。二是汽車車身及內(nèi)飾美容部門，崗位：汽車美容設(shè)計(jì)師。工作內(nèi)容：從事汽車車身貼花、貼膜裝飾，汽車內(nèi)飾的軟裝改造、內(nèi)飾裝飾品的選配等工作。

二、汽車造型設(shè)計(jì)人才的職業(yè)能力

通過以上分析可以看出，不同企業(yè)、部門、崗位的汽車造型設(shè)計(jì)人才雖然工作內(nèi)容、難度和綜合性各有不同，但從中不難總結(jié)出汽車行業(yè)中造型設(shè)計(jì)人才的職業(yè)能力需求。

其一，設(shè)計(jì)把握能力。由于汽車產(chǎn)品開發(fā)的復(fù)雜性和汽車造型設(shè)計(jì)部門分工的細(xì)化，要求汽車造型設(shè)計(jì)人員在把握能力方面必須做到：明確汽車整車項(xiàng)目目標(biāo)與崗位工作目標(biāo)之間的關(guān)系；對(duì)崗位工作進(jìn)程和成果進(jìn)行把控；并能與其他相關(guān)崗位和部門進(jìn)行良好的協(xié)調(diào)、溝通。

其二，設(shè)計(jì)調(diào)研能力。因?yàn)槠嚠a(chǎn)品系統(tǒng)層次豐富，開發(fā)社會(huì)關(guān)聯(lián)度大，周期長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)大，因此汽車造型設(shè)計(jì)人員在調(diào)研能力方面應(yīng)做到：通過不同手段實(shí)時(shí)把握、跟蹤與汽車設(shè)計(jì)相關(guān)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)等資訊，并分析其內(nèi)在聯(lián)系，形成獨(dú)到的設(shè)計(jì)見解；能夠把握汽車造型流行趨勢(shì)；能夠從各種事物及相關(guān)設(shè)計(jì)領(lǐng)域中提煉美、創(chuàng)造美；能夠從人的生活方式、城市發(fā)展和交通方式等變化中發(fā)掘汽車造型設(shè)計(jì)創(chuàng)意。

其三，設(shè)計(jì)操作能力。在具體的汽車造型設(shè)計(jì)操作中，設(shè)計(jì)師應(yīng)做到：將抽象的整車設(shè)計(jì)概念轉(zhuǎn)換成視覺化的造型設(shè)計(jì)定位；運(yùn)用汽車草圖及效果圖清晰地表現(xiàn)造型設(shè)計(jì)定位中的車身比例、線型特征、功能件排布、材質(zhì)質(zhì)感等設(shè)計(jì)信息；能夠用汽車油泥模型對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行推敲、展示、評(píng)價(jià)；并能運(yùn)用計(jì)算機(jī)輔助三維設(shè)計(jì)軟件構(gòu)建汽車造型設(shè)計(jì)的精細(xì)模型。文章通過對(duì)汽車行業(yè)發(fā)展、企業(yè)類型及與造型設(shè)計(jì)相關(guān)的部門、崗位和工作內(nèi)容進(jìn)行調(diào)查、分析，總結(jié)出汽車造型設(shè)計(jì)人才的特定職業(yè)能力需求。筆者希望通過對(duì)快速發(fā)展的汽車行業(yè)的人才職業(yè)需求和人才職業(yè)能力的研究，促進(jìn)對(duì)現(xiàn)有汽車造型設(shè)計(jì)人才培養(yǎng)方案的制訂，以及課程設(shè)置、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法等方面的改革，以適應(yīng)汽車行業(yè)對(duì)造型設(shè)計(jì)人才的需求。

汽車設(shè)計(jì)論文范文第3篇

(1)汽車標(biāo)志的概念。

“標(biāo)志”也叫“標(biāo)識(shí)”，它具有溝通交流和傳遞信息的作用，而且比語(yǔ)言和文字的表達(dá)作用更加直接、有力，所以標(biāo)識(shí)被廣泛應(yīng)用。車標(biāo)也是商標(biāo)，是樹立汽車品牌形象的核心部分。車標(biāo)一般都是由文字符號(hào)、圖形和不同的色彩組合而成，這其中賦予了車標(biāo)豐富的企業(yè)文化內(nèi)涵和設(shè)計(jì)理念，它體現(xiàn)的是整個(gè)汽車企業(yè)的品牌形象。每一個(gè)車標(biāo)都是一代傳奇，一種身份，它體現(xiàn)著企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，是歷史的見證。

(2)汽車標(biāo)志的起源。

自19世紀(jì)末汽車被發(fā)明以來，未過多久汽車標(biāo)志就隨之而誕生了。確切來說，汽車標(biāo)志的誕生是在1889年，是由法國(guó)人路易斯開創(chuàng)的。由于有標(biāo)志的汽車銷售量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過沒有標(biāo)志的汽車，所以在以后的時(shí)間里，車標(biāo)便迅速被開發(fā)了出來。到現(xiàn)在車標(biāo)已經(jīng)成為人們識(shí)別汽車種類最為重要的載體之一，它已經(jīng)與汽車品牌緊密融合。車標(biāo)隨著歷史的發(fā)展和科技的進(jìn)步也在不斷地改進(jìn)和更新，以滿足人們不斷提升的審美需求。

2汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)理念

(1)車標(biāo)設(shè)計(jì)的美學(xué)要求。

美學(xué)是一種科學(xué)，它主要在于探索自然界、人類社會(huì)和藝術(shù)領(lǐng)域的一般規(guī)律。汽車標(biāo)志是人類發(fā)明創(chuàng)造的，那么它就要符合人類的審美規(guī)范并具有實(shí)用性。車標(biāo)通過自身鮮明而形象化的外在特征，可以向人們傳遞出很多有價(jià)值的信息。一個(gè)好的車標(biāo)可以讓人們?cè)谛蕾p過程中感受到它獨(dú)特的氣息和豐富的內(nèi)涵，讓人們意識(shí)到那不單單是品牌的宣揚(yáng)，更是一種高品位的審美享受。

(2)車標(biāo)設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

汽車標(biāo)志并不是被用來高高在上地捧著的，它必須參與到塑造自身汽車品牌形象的過程中來，因此汽車標(biāo)志在設(shè)計(jì)過程中要具備實(shí)用性、形象性、清晰性和意象性。實(shí)用性是指車標(biāo)的的識(shí)別和傳遞信息的功能，消費(fèi)者對(duì)汽車的印象好壞跟標(biāo)志的實(shí)用性有很大的關(guān)系。絕大部分進(jìn)口高檔車在中國(guó)市場(chǎng)上都很火，唯獨(dú)一款車銷售不理想，那就是大眾公司的輝騰，就是因?yàn)榇蟊姌?biāo)識(shí)的不實(shí)用性;形象性就是人們的視覺印象;意象性就是內(nèi)涵、內(nèi)在美;清晰性就是要求標(biāo)志有簡(jiǎn)潔的設(shè)計(jì)效果。

(3)汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)中最重要兩點(diǎn)。

汽車標(biāo)志的審美要與自身品牌文化內(nèi)涵相結(jié)合。車標(biāo)是汽車制造企業(yè)打造品牌文化的核心內(nèi)容之一，所以車標(biāo)一定要體現(xiàn)企業(yè)的文化內(nèi)涵。眾所周知，寶馬汽車無論是在操控性能還是在制造工藝方面都不及奔馳汽車，但是寶馬汽車在消費(fèi)者心目中的地位幾乎等同于奔馳汽車，原因何在?就是因?yàn)閷汃R公司擅于宣傳和塑造自身的品牌文化，讓自身的文化深深扎根于人們的心中。汽車標(biāo)志的審美要與實(shí)用功能特點(diǎn)相結(jié)合。這就要求設(shè)計(jì)者既要注重識(shí)別性，又要注意差異性。目前在中國(guó)市場(chǎng)上，自主研發(fā)設(shè)計(jì)且質(zhì)量?jī)?yōu)秀的汽車標(biāo)志少之又少，很多設(shè)計(jì)都存在模仿和盜版現(xiàn)象，這種現(xiàn)象十分不利于塑造自主品牌汽車的企業(yè)形象，更沒有什么品牌價(jià)值可言。例如，榮威的汽車標(biāo)志有點(diǎn)模仿標(biāo)致公司汽標(biāo)的嫌疑。與此同時(shí)汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)要區(qū)別于其他汽車品牌，就拿本田和現(xiàn)代兩個(gè)汽車標(biāo)致來說，都以“H”字母為主元素，相似度很高，對(duì)一般人而言，這兩個(gè)車標(biāo)很像同一個(gè)．。

3汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)的原則

汽車標(biāo)志本身就是一個(gè)傳播媒介、傳播符號(hào)，它的任務(wù)是把汽車企業(yè)的設(shè)計(jì)理念和文化內(nèi)涵有效地傳達(dá)給消費(fèi)者。因此車標(biāo)的外在設(shè)計(jì)一定要簡(jiǎn)潔、大方、有氣質(zhì)，要給人們留下良好的第一印象。

(1)選定汽車標(biāo)志的設(shè)計(jì)方向。

按照專業(yè)劃分汽車標(biāo)志設(shè)計(jì)可分為文字型、幾何型、具象型以及綜合型等等。文字型的汽車標(biāo)志主要考慮的是文字符號(hào)、英文字母和阿拉伯?dāng)?shù)字等為主要設(shè)計(jì)元素，如國(guó)產(chǎn)比亞迪的車標(biāo)、本田、現(xiàn)代等;幾何型主要是以抽象圖形為主要設(shè)計(jì)元素，如凱迪拉克的標(biāo)志;具象型則主要以動(dòng)植物為主要設(shè)計(jì)元素，如法拉利車標(biāo)、蘭博基尼車標(biāo)等等;當(dāng)然還有很多綜合型的車標(biāo)，它們把很多元素融合在了一起。因此，在設(shè)計(jì)汽車標(biāo)志的時(shí)候要首先明確大的設(shè)計(jì)方向。

(2)車標(biāo)設(shè)計(jì)要有獨(dú)特的創(chuàng)意性。

每一個(gè)汽車標(biāo)志都包含著企業(yè)和設(shè)計(jì)者的情感，一個(gè)優(yōu)質(zhì)的車標(biāo)甚至就是他們的信仰所在，精美別致、新穎獨(dú)特的車標(biāo)是設(shè)計(jì)的精髓和核心。別具一格的車標(biāo)設(shè)計(jì)不僅能反映出一個(gè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)新力，更能間接地反映出整個(gè)企業(yè)的創(chuàng)新力和凝聚力。因此，別具一格的設(shè)計(jì)更能吸引人的眼球。創(chuàng)意是一個(gè)企業(yè)的靈魂，沒有創(chuàng)意的企業(yè)最終都會(huì)被時(shí)代所淘汰。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈的市場(chǎng)環(huán)境，當(dāng)今所有的汽車公司都已開始從戰(zhàn)略的高度來設(shè)計(jì)和應(yīng)用汽車標(biāo)志，已達(dá)到鞏固或提升自身品牌形象的目的。

(3)設(shè)計(jì)要簡(jiǎn)潔大方并體現(xiàn)企業(yè)文化內(nèi)涵。

在大眾人群中，很少有人去細(xì)細(xì)品味一個(gè)復(fù)雜難懂的車標(biāo)，越是簡(jiǎn)潔明了越能深入人們的內(nèi)心。比如梅賽德斯公司的三叉戟標(biāo)志，雪弗蘭的金領(lǐng)結(jié)標(biāo)志，豐田的“T”字形標(biāo)志，法拉利的“跳馬”標(biāo)志等，這些標(biāo)志都讓人一目了然，且讓人們銘記于心。奔馳標(biāo)志的三叉星代表了公司要征服陸地、海洋和天空的偉大構(gòu)想;雪佛蘭的金領(lǐng)結(jié)標(biāo)志象征了大方、氣派和風(fēng)度;豐田的標(biāo)志由兩個(gè)橢圓組成一個(gè)“T”字型，而“T”字占據(jù)了大半個(gè)最的橢圓，反映出豐田公司想把自己的技術(shù)和產(chǎn)品推向世界的愿望。

4標(biāo)志設(shè)計(jì)的色彩效果

色彩是汽車標(biāo)志的重要組成部分，好的色彩效果可以直接提升啟齒標(biāo)志的質(zhì)感。實(shí)踐證明人們對(duì)色彩是很敏感的，色彩能比圖形更快地進(jìn)入人們的視野，因此運(yùn)用好色彩會(huì)給設(shè)計(jì)者帶來巨大的收益。色彩的內(nèi)涵非常豐富，可以表達(dá)多種含義，這是其他手段無法替代的。紅色象征著激情，黃色象征尊貴、溫暖，綠色象征自然和諧、青春活力，藍(lán)色象征深沉、嚴(yán)謹(jǐn)。寶馬的車標(biāo)藍(lán)白相間，藍(lán)色代表天空，白色代表天空;法拉利車標(biāo)中的黃色與金絲雀羽毛想同，代表尊貴;布加迪的車標(biāo)中以紅色填充，充滿了狂野與激情?？偟膩碚f，選擇合適的色彩填充車標(biāo)是很重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。

5結(jié)語(yǔ)

在現(xiàn)如今，汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的現(xiàn)狀下，實(shí)行價(jià)格戰(zhàn)不是明智的決策，最重要的是要注重產(chǎn)品的質(zhì)量和細(xì)節(jié)上的完美。毫無疑問，汽車標(biāo)志也將成為各大企業(yè)著重打造的一張王牌。在時(shí)代不斷發(fā)展的背景下，只有適應(yīng)時(shí)代潮流，在繼承的基礎(chǔ)上不斷進(jìn)行車標(biāo)的改進(jìn)和創(chuàng)新，使之符合不斷提升的審美要求，才能使企業(yè)取得最終的勝利。

汽車設(shè)計(jì)論文范文第4篇

盡管汽車的標(biāo)稱電池總線電壓為12V，但是視交流發(fā)電機(jī)充電時(shí)間的不同而不同，該電壓可能在9～16V范圍內(nèi)變化。此外，鉛酸電池電壓在出現(xiàn)各種臨時(shí)情況時(shí)，會(huì)有很大變化。冷車發(fā)動(dòng)和停啟情況可能將電池電壓拉低至3.5V，而拋載可能使電池總線電壓升高到36V。因此，電源IC必須能夠準(zhǔn)確地調(diào)節(jié)輸出，以平穩(wěn)應(yīng)對(duì)各種輸入電壓變化。冷車發(fā)動(dòng)/停啟和拋載時(shí)，使用單節(jié)鉛酸電池的多種臨時(shí)電壓擺幅如圖2所示。請(qǐng)注意，恰當(dāng)?shù)碾娫碔C(此處是LT8616)可準(zhǔn)確調(diào)節(jié)3.3V輸出，平穩(wěn)應(yīng)對(duì)這兩種臨時(shí)情況。

二、高效率工作

在汽車應(yīng)用中，電源管理IC以高效率工作很重要，這主要有兩個(gè)原因。首先，電源轉(zhuǎn)換效率越高，以熱量形式浪費(fèi)的能量就越少。因?yàn)闊崃渴侨魏坞娮酉到y(tǒng)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期可靠性的天敵，所以必須有效管理熱量，這一般需要散熱器以提供冷卻，從而增大了總體解決方案的復(fù)雜性、尺寸和成本。第二，在混合動(dòng)力或電動(dòng)汽車中，電能的任何浪費(fèi)都會(huì)直接減少可行駛里程。直到不久前，高壓?jiǎn)纹娫垂芾鞩C和高效率同步整流設(shè)計(jì)還是相互獨(dú)立的，因?yàn)楦髯运鐸C工藝不可能同時(shí)支持這兩種功能。以前，效率最高的解決方案是高壓控制器，這類控制器用外部MOSFET實(shí)現(xiàn)同步整流。然而，與單片解決方案相比，對(duì)于低于15W的應(yīng)用而言，這類配置相對(duì)復(fù)雜、笨重。幸運(yùn)的是，現(xiàn)在市場(chǎng)上已經(jīng)有新型電源管理IC，能夠通過內(nèi)部同步整流同時(shí)提供高壓(高達(dá)42V)和高效率。

三、始終保持接通系統(tǒng)需要超低電源電流

很多電子子系統(tǒng)需要以“備用”或“保持有效”模式工作，在這種狀態(tài)時(shí)以穩(wěn)定電壓吸取最低限度的靜態(tài)電流。在大多數(shù)導(dǎo)航、行車安全、車輛安全以及發(fā)動(dòng)機(jī)管理電子電源系統(tǒng)中，可以看到這類電路。此外，這些子系統(tǒng)都可能使用幾個(gè)微處理器和微控制器。最豪華的汽車上有超過150個(gè)這類DSP，其中約20%需要始終保持接通工作。在這類系統(tǒng)中，電源轉(zhuǎn)換IC必須以兩種不同的模式工作。首先，當(dāng)汽車行駛時(shí)，給這些DSP供電的電源轉(zhuǎn)換電路一般會(huì)以電池和充電系統(tǒng)饋送的滿標(biāo)度電流工作。然而，當(dāng)汽車點(diǎn)火裝置關(guān)閉時(shí)，這類系統(tǒng)中的微處理器必須保持有效，從而需要其電源IC提供恒定電壓，同時(shí)從電池吸取最低限度的電流。既然可能有超過30個(gè)這類始終保持接通的處理器同時(shí)運(yùn)行，那么即使點(diǎn)火裝置關(guān)閉，對(duì)電池的功率需求也是非常大的。因此，可能總共需要數(shù)百毫安(mA)電源電流給這些始終保持接通的處理器供電，這有可能在幾天時(shí)間內(nèi)徹底耗盡電池電量。所以，這些電源IC的靜態(tài)電流必須極大地降低，以在不增大電子系統(tǒng)尺寸或復(fù)雜性的前提下，延長(zhǎng)電池壽命。直到不久前，就DC/DC轉(zhuǎn)換器而言，高輸入電壓和低靜態(tài)電流要求還是相互排斥的。為了更好地管理這些要求，10年前幾家汽車制造商設(shè)定了低靜態(tài)電流目標(biāo)，即每個(gè)始終保持接通的DC/DC轉(zhuǎn)換器<100μA，但是今天的首選是低于10μA。幸運(yùn)的是，新一代電源IC已經(jīng)推出，可在備用模式提供低于5μA的靜態(tài)電流。

四、尺寸更小的電源轉(zhuǎn)換電路

有幾種方法減小電源轉(zhuǎn)換電路的尺寸。一般而言，這種電路中最大的組件不是電源IC，而是外部電感器和電容器。通過將這類IC的開關(guān)頻率從400kHz提高到2MHz，就可以極大地減小這些外部組件的尺寸。但是為了有效達(dá)到這一目的，電源IC必須能夠在這類較高頻率上提供非常高的效率，以前這是不可行的。不過，采用新的工藝和設(shè)計(jì)方法，已經(jīng)開發(fā)出能夠以2MHz頻率切換同時(shí)提供超過92%效率的同步電源IC。高效率工作最大限度降低了功耗，因而無須散熱器。高效率工作還有一個(gè)額外的好處，即保持開關(guān)噪聲位于AM頻段以外，這一點(diǎn)在任何噪聲敏感電子產(chǎn)品中都是很重要的。另一種顯著減小電源轉(zhuǎn)換電路尺寸的方法是，當(dāng)需要兩個(gè)單獨(dú)的電壓軌時(shí)，采用雙通道轉(zhuǎn)換器而不是兩個(gè)單獨(dú)的器件。因?yàn)橐粋€(gè)雙通道轉(zhuǎn)換器IC的尺寸僅略大于相同的單通道轉(zhuǎn)換器，因此其解決方案占板面積可以僅為兩個(gè)單獨(dú)轉(zhuǎn)換器合起來所占面積的一半。此外，雙通道轉(zhuǎn)換器可最大限度減小不想要的通道間串?dāng)_，而兩個(gè)相鄰單個(gè)轉(zhuǎn)換器的串?dāng)_可能造成問題，除非它們同步至一個(gè)共同的時(shí)鐘。如果包括外部時(shí)鐘和同步功能，會(huì)增大電路的尺寸、復(fù)雜性和成本。五、新型解決方案LT8616是一個(gè)多輸出、高壓同步降壓型穩(wěn)壓器系列的首款器件。其3.4～42V輸入電壓范圍使該器件非常適合汽車應(yīng)用，因?yàn)檫@類應(yīng)用既會(huì)遇到冷車發(fā)動(dòng)或停啟情況導(dǎo)致的低壓瞬態(tài)，又會(huì)遇到拋載情況導(dǎo)致的高壓瞬態(tài)。其雙通道通道具備1.5A和2.5A連續(xù)輸出電流能力，同時(shí)提供0.8V至略低于VIN的輸出，因此非常適合用來提供多種直接由車輛電池總線而來的汽車電壓軌。該器件是一款占板面積非常緊湊和簡(jiǎn)單的雙輸出解決方案，無須任何外部二極管。其原理圖如圖3所示。LT8616的同步整流設(shè)計(jì)包括用于每個(gè)通道的內(nèi)部頂部和底部MOSFET，每個(gè)通道都提供高達(dá)95%的效率。圖4顯示，當(dāng)用標(biāo)稱12V輸入給5V負(fù)載供電時(shí)，該器件可提供超過95%的效率，當(dāng)同時(shí)給3.3V負(fù)載供電時(shí)，效率為94%，甚至在開關(guān)頻率相對(duì)較高的700kHz時(shí)。這種高效率工作最大限度減小了功率浪費(fèi)，同時(shí)甚至在空間最受限的應(yīng)用中，也無須散熱器。在電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車中，這種特點(diǎn)的直接作用就是，延長(zhǎng)了電池一次充電的可行駛里程。此外，LT8616的突發(fā)模式(BurstMode)工作將兩個(gè)通道的無負(fù)載靜態(tài)電流降至僅為5μA，從而使該器件非常適用于始終保持接通應(yīng)用，因?yàn)檫@類應(yīng)用即使在無負(fù)載時(shí)也必須保持恒定電壓調(diào)節(jié)，以最大限度延長(zhǎng)電池壽命。這一點(diǎn)尤其重要，因?yàn)槭冀K保持接通的系統(tǒng)越來越多。另外，紋波非常低的突發(fā)模式工作拓?fù)鋵⑤敵鲈肼曌畲笙薅葴p小至低于10mVPK-PK，從而使該器件適合用于噪聲敏感應(yīng)用。如果應(yīng)用需要外部同步，那么可以用脈沖跳躍頻率模式取代突發(fā)模式。LT8616非常低的壓差電壓特性也很有益，尤其對(duì)必須在停/啟或冷車發(fā)動(dòng)時(shí)調(diào)節(jié)輸出的應(yīng)用而言。圖4顯示，一旦輸入超過2.9V，即使當(dāng)輸入電壓降至低于設(shè)定的輸出電壓時(shí)，在本圖情況下為5V，輸出也始終為2A且比輸入電壓低500mA。這一點(diǎn)很重要，因?yàn)楹芏嚯娮涌刂颇K(ECM)需要一個(gè)或多個(gè)微處理器/微控制器。盡管這些微處理器/微控制器設(shè)計(jì)為用標(biāo)稱5V電壓工作，但是電源低至3V時(shí)，它們?nèi)匀焕^續(xù)工作。而在冷車發(fā)動(dòng)情況下，輸入可能降至3.4V，所以微處理器仍然可以繼續(xù)工作，從而使電子控制單元(ECU)在冷車發(fā)動(dòng)情況下一直無縫運(yùn)行。另外，LT8616的最短接通時(shí)間僅為非常短的30ns，這允許以2MHz恒定頻率從24V輸入提供1.5V輸出，從而使設(shè)計(jì)師能夠優(yōu)化效率，同時(shí)避開關(guān)鍵的噪聲敏感頻段，例如，AM收音機(jī)頻段。即使在輸入電壓高于16V時(shí)，LT8616也將提供低至1V、良好穩(wěn)定的輸出電壓。由于以較高開關(guān)頻率工作可減小外部組件尺寸，所以LT8616的2MHz開關(guān)頻率允許實(shí)現(xiàn)占板面積非常緊湊的解決方案。此外，也已經(jīng)有了最大限度減輕潛在EMI/EMC問題的特殊設(shè)計(jì)方法。LT8616采用了雙通道設(shè)計(jì)。每個(gè)通道都有內(nèi)部集成的上管和下管高效率電源開關(guān)以及必要的升壓二極管。它們的振蕩器、控制和邏輯電路都是共享的，并集成到單個(gè)芯片中。兩個(gè)通道以180°反相工作，以最大限度減小輸入和輸出紋波。特殊設(shè)計(jì)方法和一種新的高速工藝在很寬的輸入電壓范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了高效率，LT8616的電流模式拓?fù)鋵?shí)現(xiàn)了快速瞬態(tài)響應(yīng)和卓越的環(huán)路穩(wěn)定性。其他特點(diǎn)包括內(nèi)部補(bǔ)償、電源良好標(biāo)記、堅(jiān)固的短路保護(hù)輸出軟啟動(dòng)/跟蹤和過熱保護(hù)。28引線3mm×6mmQFN或28引線耐熱增強(qiáng)型TSSOP封裝與高開關(guān)頻率相結(jié)合，允許使用尺寸很小的外部電感器和電容器，從而提供了占板面積非常緊湊和高熱效率的解決方案。

五、結(jié)論

汽車中復(fù)雜電子系統(tǒng)的快速增加導(dǎo)致對(duì)電源管理IC出現(xiàn)了更高的要求。通過使用雙輸出電源IC，汽車設(shè)計(jì)可以顯著減少電源轉(zhuǎn)換電路所需空間。再加上2MHz開關(guān)頻率，還可以顯著減小外部組件(即電感器和輸出電容器)的尺寸，從而可提供占板面積非常緊湊的雙軌解決方案。這類緊湊型設(shè)計(jì)非常堅(jiān)固，能夠承受停啟、冷車發(fā)動(dòng)和拋載情況導(dǎo)致的瞬態(tài)變化，同時(shí)準(zhǔn)確調(diào)節(jié)兩路輸出。此外，超低靜態(tài)電流使兩個(gè)通道非常適合始終保持接通系統(tǒng)。隨著越來越多的電子系統(tǒng)添加到日益縮小的空間中，最大限度減小解決方案占板面積同時(shí)最大限度提高效率也變得至關(guān)重要了。幸運(yùn)的是，滿足這些要求的新一代電源IC已經(jīng)上市，從而為未來汽車中增加更多電子產(chǎn)品創(chuàng)造了條件。

汽車設(shè)計(jì)論文范文第5篇

早期的汽車業(yè)完全是由一些對(duì)機(jī)械充滿激情的工程師們所主宰。但是到了美國(guó)工程師亨利·福特率先尋找到大批量制造便宜汽車的方法，同時(shí)也引發(fā)了對(duì)汽車極大的需求以后，情況就有所改變了。

亨利·福特的T型車開遍了天下，使得汽車從富有階層的變成普通人的代步工具，但也引發(fā)了汽車業(yè)的巨變。到了20世紀(jì)20年代，在汽車業(yè)最為發(fā)達(dá)的美國(guó)，人們已經(jīng)普遍對(duì)清一色黑乎乎的福特T型車感到厭倦。正是敏銳地感覺到這一需求變化，通用汽車公司在總裁斯隆的倡導(dǎo)下成立了“藝術(shù)與色彩處”，以后又升格成為設(shè)計(jì)部，讓設(shè)計(jì)師來包裝汽車的外形，此舉使得1930－1940年代的美國(guó)汽車明顯變得豐富多彩起來。

技術(shù)的發(fā)展為設(shè)計(jì)師的大舉登臺(tái)創(chuàng)造了極佳的條件。首先是用于車殼的快干與多彩油漆的發(fā)明及廣泛應(yīng)用使得雙色甚至多色的車體開始流行，同時(shí)車身僵硬的線條與凸角也開始被弄彎磨圓，用藝術(shù)與色彩來概括不僅準(zhǔn)確而且生動(dòng)。與以往只是為汽車底盤配上一個(gè)漂亮、合乎買家口味的車體不同，通用的設(shè)計(jì)師并不只是簡(jiǎn)單地做造型，而是將流行色與從航空流體力學(xué)那里借鑒來的最新研究成果結(jié)合起來，讓汽車更美觀、行駛更快速平穩(wěn)。正是借助了設(shè)計(jì)部門的力量，通用汽車超越了福特成為全美以及全球汽車業(yè)的霸主，至今沒有動(dòng)搖。

美國(guó)汽車設(shè)計(jì)師的黃金歲月是二次大戰(zhàn)以后的1940－1950年代。又是通用率先在凱迪拉克的車尾上裝飾了一對(duì)漂亮的小尾翼以及亮閃閃的車首，在車尾車身鍍鉻裝飾條，讓人們仿佛回到剛剛離開的軍艦甲板上、飛機(jī)舷梯旁。發(fā)展到1950－1960年代，一個(gè)個(gè)唯美而沒有實(shí)用的裝飾翼“高聳入云”，成為最明顯不過的時(shí)代烙印。1960年代的美國(guó)人突然開始講究起安全、環(huán)保等實(shí)際用途而厭倦了華而不實(shí)的東西，于是單純的設(shè)計(jì)師又開始失勢(shì)，一批有著工程師背景的新人又借機(jī)崛起，其影響至今不絕。

其實(shí)，工程師在這近半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里并沒有受到太大的冷落。到了他們有機(jī)會(huì)來把握設(shè)計(jì)的大局時(shí)，1970－1980年代的汽車實(shí)用而平板，難以稱得上漂亮。

如今的汽車設(shè)計(jì)師都儼然成為業(yè)內(nèi)的明星，從設(shè)計(jì)高爾夫的喬治亞羅到法拉利、勞斯萊斯的設(shè)計(jì)者平尼法利納都為“真正懂行”的車迷們所津津樂道。

然而，實(shí)際上要設(shè)計(jì)出一款能夠在街道上飛奔的汽車實(shí)在是件不容易的事——除了鋼鐵的車殼不可能像黏土模型那樣隨意地彎曲打磨以外，更重要的是他們時(shí)時(shí)要遭遇一群“行家中的行家”工程師們的質(zhì)疑——比如車首過低不能夠裝下大尺寸引擎，車寬過窄放不下剎車，試過車以后又會(huì)說駕駛座位置靠后視野不佳而且不夠安全、車門打開角度太小進(jìn)出不方便，即便是所有開發(fā)工作即將完成之際還會(huì)有一大堆要求騰出空間裝下高級(jí)音響、新的空氣過濾裝置等要求。

汽車設(shè)計(jì)論文范文第6篇

門蓋在工作時(shí)與汽車殼體之間的接觸過程非常復(fù)雜，不僅涉及到接觸、大位移、大變形等非線性問題，而且由于不同車型的汽車外殼結(jié)構(gòu)不同，選用的材料也不同，所以研究時(shí)必須考慮汽車殼體模型.由于研究的主體是門蓋，而推動(dòng)門蓋的主動(dòng)力已知，汽車殼體只是力傳遞的邊界條件，所以引入汽車殼體的簡(jiǎn)化模型.汽車殼體采用一般小轎車大小4500×1750×1300的簡(jiǎn)化模型，其材料模型采用線彈性模型，彈性模量取相比結(jié)構(gòu)鋼較小的值，這樣既可以模擬在壓縮過程中出現(xiàn)的較大變形，又避免引入材料非線性影響計(jì)算效率，同時(shí)對(duì)門蓋的應(yīng)力和變形計(jì)算影響很小..根據(jù)門蓋的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn)，CAE建模時(shí)采用殼單元（ShellElement）來劃分網(wǎng)格.在不影響分析結(jié)果的前提下對(duì)門蓋進(jìn)行了必要的簡(jiǎn)化，如忽略了螺紋孔、圓角及倒角等特征，從而提高有限元模型的質(zhì)量、減小模型的計(jì)算規(guī)模.分析模型如圖2所示.

2有限元分析

門蓋閉合過程中，門蓋與汽車殼體之間存在接觸非線性.同時(shí)，工作過程中汽車殼體的剛度不是恒定的，它隨著變形的大小而變化，即存在幾何非線性.因此本文作SOL601，106高級(jí)非線性靜力學(xué)分析.非線性分析和線性分析相比，非線性分析的計(jì)算時(shí)間和計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)量要大得多，而且在數(shù)值計(jì)算方法和求解參數(shù)的設(shè)定上有較大區(qū)別[2].邊界條件包括載荷、約束和仿真對(duì)象[3].在門蓋的左右軸套上分別施加軸承力，力的大小為800KN，方向?yàn)檠刂透椎妮S向，指向門蓋.在汽車殼體的底部作固定約束、門蓋的旋轉(zhuǎn)軸處作銷釘約束.同時(shí)，忽略門蓋組件各結(jié)合面之間的接觸變形，近似將各接觸部分看作剛性接觸，在FEM下為門蓋的各邊、面之間添加1D連接[4-5].門蓋與汽車殼體之間的接觸是非線性的，在仿真模型下，定義高級(jí)非線性接觸，汽車殼體作為“源區(qū)域”，門蓋底板作為“目標(biāo)區(qū)域”，“接觸參數(shù)”保持默認(rèn).有限元計(jì)算模型如圖3所示，分析結(jié)果如圖4所示（只顯示門蓋）.根據(jù)圖形可知門蓋最大等效應(yīng)力為170.76MPa.應(yīng)力主要集中在門蓋的左右軸套上，即油缸與門蓋連接處.門蓋的材料為Q235號(hào)鋼，屈服強(qiáng)度為235MPa，可見在該工況下門蓋滿足強(qiáng)度要求.

3優(yōu)化設(shè)計(jì)

有限元分析的最終目的是進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，現(xiàn)在需要對(duì)門蓋結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化的目標(biāo)是模型的重量最小[6-7].約束條件是在不改變門蓋模型網(wǎng)格劃分、邊界約束和載荷大小，并能滿足強(qiáng)度要求的前提下，控制最大等效應(yīng)力值不超過材料屈服強(qiáng)度的70%（約165MPa）.

3.1筋板的布置

根據(jù)分析結(jié)果可知，應(yīng)力主要分布在左右軸套處，大部分的筋板受力極小，因此，可通過布置筋板的分布進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì).為便于加工和裝配，門蓋筋板布置采用均勻分布的方式.設(shè)計(jì)變量為筋板的數(shù)量，原結(jié)構(gòu)中單行設(shè)置的筋板數(shù)量為10，考慮減重的目標(biāo)及結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，取筋板數(shù)量為3-7.圖5為筋板數(shù)量與門蓋最大應(yīng)力和位移關(guān)系，圖6為不同筋板數(shù)量對(duì)應(yīng)底板的應(yīng)力分布圖.結(jié)果表明筋板數(shù)量對(duì)門蓋的最大應(yīng)力（軸套處）影響較小，對(duì)門蓋底板的應(yīng)力分布位置影響較大.底板最大應(yīng)力發(fā)生在門蓋油缸軸線方向上的臨近筋板與主橫筋板接觸處，最大應(yīng)力為N=4時(shí)σmax=61.52MPa.綜合考慮最大應(yīng)力、最大位移和底板的應(yīng)力分布，以及實(shí)現(xiàn)減重的目的，確定新結(jié)構(gòu)的筋板數(shù)量為4.

3.2筋板厚度的優(yōu)化

3.2.1靈敏度分析

靈敏度分析是為優(yōu)化設(shè)計(jì)做鋪墊.通過靈敏度分析可以確定模型各參數(shù)對(duì)輸出結(jié)果影響的大小.在模型校正過程中重點(diǎn)考慮對(duì)輸出結(jié)果影響較大的參數(shù)，排除那些對(duì)輸出結(jié)果影響很小的參數(shù)，這將在很大程度上減小模型校正的工作量，提高優(yōu)化設(shè)計(jì)的效率[8-9].NX高級(jí)仿真中幾何優(yōu)化模塊下提供了全局靈敏度解算方案.設(shè)計(jì)目標(biāo)為門蓋的重量最小，約束條件為門蓋的最大應(yīng)力，設(shè)計(jì)變量為筋板厚度.為便于加工與安裝，門蓋結(jié)構(gòu)中相同結(jié)構(gòu)的尺寸應(yīng)保持一致.筋板厚度參數(shù)主要包括底板厚度T1、主橫筋板厚度T2、橫筋板厚度T3、豎筋板厚度T4、軸套厚度T5、前板厚度T6、門蓋耳套幫板厚度T7和其他筋板厚度T8.對(duì)上述筋板厚度進(jìn)行全局靈敏度分析，獲得各參數(shù)對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)影響的全局靈敏度曲線，最后將所有靈敏度曲線調(diào)整到一幅圖表中進(jìn)行比較，根據(jù)各參數(shù)的全局靈敏度曲線的斜率大小判斷設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)的靈敏程度，最終確定T1、T2、T3、T4.根據(jù)各參數(shù)對(duì)約束條件的影響曲線，確定T5.全局靈敏度曲線如圖7所示.由圖7（a）可知底板、主橫筋板、橫筋板及豎筋板的厚度對(duì)門蓋的重量影響較大，其中底板的影響最大.由圖7（b）可知軸套的厚度對(duì)約束條件的影響最大.為提高門蓋強(qiáng)度以及減輕門蓋的重量，主要對(duì)底板、主橫筋板、橫筋板、豎筋板厚度進(jìn)行減小，同時(shí)適當(dāng)增加軸套的厚度.

3.2.2尺寸優(yōu)化

尺寸優(yōu)化是建立在數(shù)學(xué)規(guī)劃論的基礎(chǔ)上，在滿足給定條件下達(dá)到最佳經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)[10].NX高級(jí)仿真結(jié)構(gòu)優(yōu)化的解算器采用的是美國(guó)Altair公司的AltairHyperOpt，它擁有高效、強(qiáng)大的設(shè)計(jì)優(yōu)化能力.結(jié)合以上分析結(jié)果，進(jìn)行筋板數(shù)量等于4時(shí)筋板厚度的優(yōu)化分析.在“幾何優(yōu)化”對(duì)話框中作如下設(shè)置：①定義目標(biāo)：重量定為最??；②定義約束：門蓋上的最大等效應(yīng)力為165MPa；③定義設(shè)計(jì)變量見表1；④控制參數(shù)：選擇最大迭代次數(shù)為20.經(jīng)解算，找到最佳方案：底板厚度由原來的52mm修改為45mm，主橫筋板厚度由原來的50mm修改為45mm，橫筋板厚度由原來的25mm修改為20mm，豎筋板厚度由原來的20mm修改為16mm，軸套厚度由原來的34.5mm修改為35.2mm，為了便于生產(chǎn)，將軸套的厚度圓整為35.5mm.優(yōu)化后與優(yōu)化前的分析結(jié)果對(duì)比見表2.從計(jì)算結(jié)果可看出，優(yōu)化后的門蓋強(qiáng)度得到明顯提高.另外，重量由原來的10496kg降低為8786kg，減重17.2%，取得了優(yōu)化設(shè)計(jì)的預(yù)期效果.

4結(jié)論

通過對(duì)汽車打包機(jī)門蓋的有限元計(jì)算模型進(jìn)行非線性分析，得出了門蓋在額定載荷下的應(yīng)力和位移情況.從門蓋的應(yīng)力云圖的動(dòng)態(tài)顯示過程可直觀地找出門蓋的薄弱環(huán)節(jié)，為門蓋的結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了依據(jù).通過對(duì)門蓋主要設(shè)計(jì)參數(shù)的全局靈敏度分析，給出了對(duì)門蓋重量影響較大的參數(shù)，提高了優(yōu)化設(shè)計(jì)的效率.通過對(duì)門蓋結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高了門蓋的強(qiáng)度，減輕了重量，降低了生產(chǎn)成本，取得了優(yōu)化設(shè)計(jì)的預(yù)期效果.

汽車設(shè)計(jì)論文范文第7篇

關(guān)鍵字：80C51汽車行駛信息紅外接收器

一、系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型

系統(tǒng)使用80C51單片機(jī)作為信息控制器，將調(diào)制到40kHz載波的信息經(jīng)紅外發(fā)射管發(fā)送出去；同樣80C51單片機(jī)控制紅處接收器接收數(shù)據(jù)信息。

如果以汽車甲為例，當(dāng)乙車要轉(zhuǎn)彎或剎車時(shí)都會(huì)通過紅外發(fā)射器發(fā)出信息，甲收到信息后就會(huì)在本車上顯示并用聲響電路提醒，同樣當(dāng)丙車要超車時(shí)也會(huì)有信息從丙傳給甲并在甲車上顯示。

二、系統(tǒng)基本組成結(jié)構(gòu)

本系統(tǒng)采用80C51核心芯片，附加12MHz的晶振頻率，30PF的瓷片補(bǔ)償電容，最簡(jiǎn)單的RC上電復(fù)位電路，片外存儲(chǔ)器選擇腳(31腳EA)接正電源，并利用采樣電路對(duì)接收的模擬信號(hào)數(shù)字化然后送80C51處理，從P3.5輸出的調(diào)制信號(hào)經(jīng)T9013放大送紅外管發(fā)射。

三、信息的編碼格式及發(fā)送/接收過程

本系統(tǒng)采用脈沖個(gè)數(shù)編碼，分別代表左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎、剎車3種狀態(tài)，其中左轉(zhuǎn)彎為2個(gè)脈沖，右轉(zhuǎn)彎為5個(gè)脈沖，剎車為8個(gè)脈沖。為了增加接收的可靠性，第一位碼寬為3ms，其余為1ms，數(shù)據(jù)幀間隔大于10ms。

為了消除干擾，確保數(shù)據(jù)的有效傳輸，脈沖采用的編碼格式，起始位為10ms，數(shù)據(jù)位為1ms，停止位為10ms，此可保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確發(fā)送與接收。

當(dāng)單片機(jī)檢測(cè)到P0.0-P0.2端口為低電平時(shí)，先設(shè)置發(fā)送標(biāo)志位，然后依次發(fā)送數(shù)據(jù)幀。發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，中斷將被禁止。當(dāng)剎車(轉(zhuǎn)向)開關(guān)閉合時(shí)，數(shù)據(jù)幀將被重復(fù)連續(xù)地發(fā)射，直到開關(guān)松開為止。

當(dāng)紅外線接收器接收數(shù)據(jù)幀脈沖時(shí)，第一位碼的低電平將啟動(dòng)中斷程序，實(shí)時(shí)接收數(shù)據(jù)幀。在數(shù)據(jù)幀接收時(shí)，中斷將被關(guān)斷，并且對(duì)第一位(起始位)碼的碼寬進(jìn)行驗(yàn)證。若第一位低電平碼的脈寬小于2ms，將作誤幀處理。當(dāng)間隔位的高電平脈寬大于3ms時(shí)，結(jié)束接收，然后根據(jù)累加器A中的脈沖個(gè)數(shù)，使相應(yīng)的輸出口(P0.3-P0.6)為低電平，驅(qū)動(dòng)顯示及聲響電路。

四、結(jié)論

本文是利用紅外線穿透性強(qiáng)、干擾小等特點(diǎn)，將其應(yīng)用于交通工具中，彌補(bǔ)了紅外線很少在交通通信中應(yīng)用的空白。此系統(tǒng)采用電能驅(qū)動(dòng)、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉、噪聲小，不妨礙司機(jī)的正常駕駛。

參考文獻(xiàn)

[1]何立民：《單片機(jī)實(shí)驗(yàn)與實(shí)踐教程》北京：北京航空航天大學(xué)出版社

汽車設(shè)計(jì)論文范文第8篇

考慮到汽車電氣系統(tǒng)由大電流電動(dòng)機(jī)、繼電器、螺線管、車燈和不斷顫動(dòng)的開關(guān)觸點(diǎn)組成，因此出現(xiàn)尖峰信號(hào)和噪聲就一點(diǎn)也不奇怪了。另外，交流發(fā)電機(jī)是采用斬波勵(lì)磁調(diào)整的三相電機(jī)，有時(shí)會(huì)以非常大的電流對(duì)電池充電。因此，對(duì)于工作在汽車環(huán)境中的電路設(shè)計(jì)來說，尤其是需要適應(yīng)在負(fù)載突降和雙電池助推情況下產(chǎn)生的高輸入電壓電路。

無源保護(hù)電路

用于汽車電子產(chǎn)品的無源保護(hù)網(wǎng)絡(luò)如圖1所示。與此相同或類似的電路廣泛用于保護(hù)與汽車12V總線連接的各種系統(tǒng)。這種網(wǎng)絡(luò)防止高壓尖峰、持續(xù)過壓、電池反向和電流過度消耗造成損害。圖1的電流保護(hù)作用很明顯，如果負(fù)載電流超過1A的時(shí)間很長(zhǎng)，保險(xiǎn)絲F1就會(huì)熔化。D1與F1結(jié)合防止電池反向連接造成損害，大電流流經(jīng)正向偏置的D1并燒斷保險(xiǎn)絲。電解電容器大約在額定電壓的150時(shí)有一個(gè)有趣的特性：隨著終端電壓的提高，這種電容消耗的電流也越來越大，就C1而言，它在輸入持續(xù)升高時(shí)起箝位作用(最終燒斷保險(xiǎn)絲)。雙電池助推時(shí)的電壓為28V左右，這不會(huì)燒斷保險(xiǎn)絲，因?yàn)镃125V的額定值足夠高，額外消耗的電流很少。電感器增加了很小的電阻，以限制峰值故障電流以及輸入瞬態(tài)的轉(zhuǎn)換率，從而在存在尖峰時(shí)幫助C1實(shí)現(xiàn)箝位。

無源網(wǎng)絡(luò)的主要缺點(diǎn)是它依靠燒斷保險(xiǎn)絲來防止過流、過壓和電池反向造成損害。另一個(gè)缺點(diǎn)是，它依靠電解電容實(shí)現(xiàn)箝位。這種電容器老化以后，電解質(zhì)會(huì)變干，等效串聯(lián)電阻(ESR)提高的特性也就消失了，這會(huì)損害箝位效果。有時(shí)D1采用大的齊納二極管以幫助這個(gè)電容器發(fā)揮作用。人們已經(jīng)設(shè)計(jì)出了有源電路來克服這些缺點(diǎn)。

有源電路

圖2顯示了一個(gè)有源解決方案，該方案用于屏蔽敏感電路，使其免受變化不定的12V汽車系統(tǒng)的影響。采用LT1641來驅(qū)動(dòng)輸入N溝道MOSFET，而上述提供無源解決方案就不具備這種附加保護(hù)：首先，LT1641在輸入低于9V時(shí)斷開負(fù)載，以防在低輸入電壓時(shí)系統(tǒng)失靈，并在起動(dòng)時(shí)或充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，減少系統(tǒng)向非關(guān)鍵負(fù)載提供寶貴的電流的機(jī)會(huì)；其次，LT1641在首次加電時(shí)逐漸升高輸出電壓，對(duì)負(fù)載實(shí)行軟啟動(dòng)；第三，通過限流和定時(shí)斷路器保護(hù)輸出免受過載和短路影響。如果發(fā)生電流故障，斷路器就以1至2Hz的速率自動(dòng)重新嘗試建立連接，可以設(shè)定保護(hù)電路上行線路保險(xiǎn)絲的容限，讓它在LT1641的下行線路出現(xiàn)電流故障時(shí)不熔化；最后，圖2所示電路隔離出現(xiàn)在輸入端的過壓狀態(tài)，同時(shí)提供箝位輸出，以便負(fù)載電路在出現(xiàn)過壓時(shí)能繼續(xù)正常工作。

在12V輸入的通常情況下，LT1641將MOSFET的柵極充電至大約20V以充分提升MOSFET的電壓，并向負(fù)載提供電源。27V齊納二極管D1的兩端分別連接?xùn)艠O與地，但是在9至16V的工作電壓范圍內(nèi)不起作用。當(dāng)輸入升高到超過16V時(shí)，LT1641繼續(xù)給MOSFET的柵極充電，試圖保持MOSFET完全接通。如果輸入升得太高，齊納二極管就會(huì)對(duì)MOSFET的柵極箝位，并將輸出電壓限制在大約24V。LT1641本身在其輸入端能夠處理高達(dá)100V的電壓，而且不受柵極箝位動(dòng)作的影響。柵極箝位電路比無源解決方案的箝位電路精確得多，而且簡(jiǎn)單地通過選擇一個(gè)具有合適擊穿電壓的D1，就可以輕松調(diào)整柵極箝位電路以滿足負(fù)載要求。

圖2所示電路在負(fù)載電流高達(dá)1A左右時(shí)工作得很好，但是就更高的負(fù)載電流而言，推薦使用圖3所示電路來防止MOSFET過度消耗功率。如果過壓狀態(tài)持續(xù)存在，如電氣系統(tǒng)由兩個(gè)串聯(lián)電池供電的時(shí)間超過通常所需時(shí)間，或負(fù)載突降后電流慢速上升以及MOSFET較小時(shí)，那么過度消耗功率是有風(fēng)險(xiǎn)的。輸出由D1和D2取樣，如果輸入超過16.7V，那么就向“SENSE”引腳反饋一個(gè)信號(hào)，以將輸出穩(wěn)定在16.7V。這里的調(diào)節(jié)比圖1所示電路的調(diào)節(jié)更精確，并且可以通過選擇合適的齊納二極管輕松定制，以滿足負(fù)載的需求。

總的功耗由“TIMER”引腳限制，這個(gè)引腳記錄MOSFET調(diào)節(jié)輸出所用的總時(shí)長(zhǎng)。如果過壓狀態(tài)持續(xù)超過15ms，那么LT1641就停機(jī)并允許MOSFET停止輸出調(diào)節(jié)。在大約半秒鐘以后，該電路嘗試重新啟動(dòng)。這種重啟周期一直持續(xù)，直到過壓狀態(tài)消失并恢復(fù)正常工作為止。處理過流故障的方法與圖2描述的方法相同。

電池反向保護(hù)

簡(jiǎn)單地增加一個(gè)串聯(lián)二極管，就可以給圖2或圖3所示電路增加電池反向保護(hù)功能。

在大多數(shù)情況下，采用普通p-n二極管就可以，如果正向壓降很重要，可以選擇肖特基二極管。在隔離二極管中的功耗不可接受的關(guān)鍵應(yīng)用中，圖4所示的簡(jiǎn)單電路就可以解決這個(gè)問題。

在正常工作情況下，MOSFETQ2的體二極管正向偏置，并傳送功率至LT1641。LT1641接通時(shí)，Q2柵極獲得驅(qū)動(dòng)，從而完全接通。如果輸入反向，那么Q3的射極就被拉低至低于地電平，Q3接通，從而將Q2的柵極拉低并保持其接近Q2的源極電平。在這種情況下，Q2保持?jǐn)嚅_狀態(tài)，并隔離反向輸入，使其不能到達(dá)LT1641和負(fù)載電路。微安級(jí)電流流經(jīng)1MΩ電阻，到達(dá)LT1641的“GATE”引腳。

高壓LDO用作電壓限幅器

最高輸入電壓額定值為25V或更低的降壓穩(wěn)壓器(如LT1616)一般不考慮用于汽車應(yīng)用。然而，如果與LT3012B/LT3013B等低壓差(LDO)線性穩(wěn)壓器結(jié)合使用，在輸入電壓上的缺點(diǎn)就可以輕松克服。這種尺寸小、效率高的組合如圖5所示，可以在汽車環(huán)境中提供3.3V輸出。

LT3013B擁有4V至80V的寬輸入電壓范圍，并集成了電池反向保護(hù)功能，無需特殊電壓限制或箝位電路，因此節(jié)省了成本和電路板面積。在以適中的負(fù)載電流工作時(shí)，LDO穩(wěn)壓器的效率近似等于VOUT/VIN。如果VOUT比VIN低得多，那么LDO的效率就會(huì)下降。例如，將12V輸入降至3.3V輸出時(shí)，效率僅為28。

在圖5中，通過讓LT3013B在正常輸入電壓范圍內(nèi)以低壓差方式工作實(shí)現(xiàn)更高的效率。在這種情況下，LT3013B的輸出電壓設(shè)定為24V。該LDO的輸出電壓僅比VIN低400mV，它以97的效率為L(zhǎng)T1616降壓型穩(wěn)壓器供電，而且電壓恰好在正常工作電壓范圍的中間。在負(fù)載突降情況下，VIN可能迅速升至高達(dá)80V，但是在VIN超過24.4V時(shí)，LT3013B將調(diào)整它的輸出，并將其有效地“限制”在24V，這剛好在LT1616開關(guān)的額定電壓范圍內(nèi)。如果VIN上升至高于24.4V，該LDO的效率會(huì)下降，但是這種情況持續(xù)時(shí)間很短，不會(huì)產(chǎn)生什么不良后果。

LT1616將LT3013B受到限制的輸出轉(zhuǎn)換為3.3V。在12V輸入時(shí)，該開關(guān)的效率大約為80。在冷車發(fā)動(dòng)時(shí)，汽車的電壓可能降低至5V。在這種情況下，LT1616的輸入電壓為4.6V，恰好處于它的工作電壓范圍之內(nèi)。LT3013BLDO穩(wěn)壓器與LT1616開關(guān)結(jié)合，在不犧牲效率的前提下，可在12V汽車電氣系統(tǒng)典型的寬工作電壓范圍內(nèi)提供穩(wěn)定的3.3V輸出。

汽車設(shè)計(jì)論文范文第9篇

CAE軟件實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)與設(shè)計(jì)人員相互作用，計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)揮其高效率的特長(zhǎng)，設(shè)計(jì)人員發(fā)揮其靈活性特點(diǎn)，這樣就使模具的制作流程更加靈活，并且提高了模具的生產(chǎn)效率。CAE軟件采用計(jì)算機(jī)技術(shù)把設(shè)計(jì)方案優(yōu)化，使模具在制作過程中結(jié)構(gòu)合理，工藝參數(shù)精確。CAE軟件可以提高企業(yè)的生產(chǎn)率，節(jié)省時(shí)間。CAE軟件實(shí)現(xiàn)了設(shè)計(jì)計(jì)算的自動(dòng)化和圖樣繪制的精確化，這樣就大大節(jié)省了設(shè)計(jì)人員的時(shí)間，而且使設(shè)計(jì)的精確度提高。CAE的使用使設(shè)計(jì)到制作的時(shí)間減少，從而降低了勞動(dòng)力和材料的成本。計(jì)算機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)提高了繪圖的效率，計(jì)算機(jī)進(jìn)行設(shè)計(jì)的優(yōu)化時(shí)考慮到原材料的使用問題，確保原材料得到充分利用，節(jié)省了企業(yè)成本，提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2散熱器罩的工藝分析

2．1覆蓋件沖壓工藝的主要特征

在進(jìn)行覆蓋件的沖壓過程中，盡量運(yùn)用一道工序就可以完成任務(wù)，使覆蓋件的輪廓清晰，如果覆蓋件在兩次工藝才成形的話，會(huì)導(dǎo)致成形不完整的問題，使覆蓋件的質(zhì)量降低。當(dāng)覆蓋件的形狀確定后，盡可能使覆蓋件表面平滑均勻，使各個(gè)部位的變形程度能夠達(dá)成統(tǒng)一，在不同的工序完成時(shí)，能夠確保各個(gè)工序能夠相互調(diào)整，使工序的狀態(tài)良好。覆蓋件上的孔是在各個(gè)工藝完成后再制作，以免在孔的形成過程中產(chǎn)生畸變問題。當(dāng)覆蓋件成型以后，就可以進(jìn)行翻遍等工作，先確定好工料的形狀和尺寸，然后對(duì)成形的工藝進(jìn)行分析，對(duì)模具的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，然后分析在模具成形過程中需要的零部件。

2．2散熱器罩沖壓工藝分析

2．2.1結(jié)構(gòu)工藝介紹

散熱器罩在形狀設(shè)計(jì)的過程中是對(duì)稱的，在覆蓋件的制作中，在水平面上形成X和Y兩個(gè)方向，這兩個(gè)方向在制作的過程中設(shè)計(jì)的深度是不一樣的，這就導(dǎo)致了在設(shè)計(jì)覆蓋件的時(shí)候，確定形狀會(huì)存在很多的問題，按照覆蓋件制作的特點(diǎn)，為了能夠提高制作的效率，就要減少相關(guān)的工序，可以將沖孔與兩邊的工藝在統(tǒng)一的模具中完成，運(yùn)用水平修邊的方法，使修邊與側(cè)壁的沖孔工藝同步進(jìn)行。散熱器罩是沿著Y方向?qū)ΨQ的，而且其頂部形成一個(gè)較為平緩的面，在沖壓的時(shí)候可以運(yùn)用正裝的方式，這樣就不會(huì)出現(xiàn)凸模的死角，使模具的形狀可以順利地形成，X邊的深度比較大，在制作的過程中需要進(jìn)行壓邊操作。

2．2.2沖壓方案的確定

在進(jìn)行沖壓的過程中，一般都會(huì)經(jīng)過成形、修邊這兩個(gè)步驟，在成形的過程中，在X方向因?yàn)樯疃缺容^大，因此要采用拉伸的方式，在修邊的過程中一般會(huì)采用單工序的方式，在拉伸成形的時(shí)候，在覆蓋件的制作中一定要注意，一定要在一副磨具中完成，這樣才能夠確保拉伸的質(zhì)量。

3散熱器罩拉伸成形的CAE分析

3．1CAE仿真分析的功能

在對(duì)汽車的覆蓋件進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，運(yùn)用CAE軟件，實(shí)現(xiàn)了軟件的制作的仿真，在運(yùn)用CAE軟件進(jìn)行仿真的過程中，首先要運(yùn)用三維建模的方法，建立一個(gè)曲面的模型，然后將零部件的模型放到仿真軟件中，分析二者是否可以匹配。按照沖壓設(shè)備在設(shè)計(jì)中拉伸的效果，從而對(duì)接觸的方式進(jìn)行確定。在模具沖壓的過程中，可以在參考力學(xué)模型的基礎(chǔ)上，運(yùn)用有限元的相關(guān)知識(shí)，建立有限元的模型，加入零部件的曲面模型中沒有確定補(bǔ)充面，這時(shí)，就要運(yùn)用CAE軟件進(jìn)行模型表面的設(shè)計(jì)，從而能夠運(yùn)用軟件自動(dòng)生成補(bǔ)充面。在CAE軟件中，由于網(wǎng)格的自動(dòng)劃分功能并不能很好地實(shí)現(xiàn)求解器的需求，當(dāng)網(wǎng)格被劃分完成后，就可以運(yùn)用CAE對(duì)網(wǎng)格進(jìn)行檢測(cè)，將那些不合格的網(wǎng)格檢查出來。通過對(duì)模具的類型進(jìn)行分析，從而建立分析模型。通過對(duì)零部件的分析，從而能夠計(jì)算出毛坯的尺寸，運(yùn)用CAE軟件對(duì)毛坯的尺寸進(jìn)行進(jìn)一步的計(jì)算，從而確定毛坯的形狀，運(yùn)用CAE軟件分析毛坯的主要輪廓，從而能夠制作出毛坯的主要模型。在對(duì)拉伸筋進(jìn)行定義的過程中，可以分析出金屬的流動(dòng)狀況，能夠在制作模具的時(shí)候防止起皺問題的發(fā)生，從而能夠制作出更加平整的模具，運(yùn)用拉伸筋能夠?qū)⒊尚蔚臄?shù)據(jù)進(jìn)行模擬和分析，運(yùn)用拉伸筋建立幾何模型，這種方法在計(jì)算數(shù)據(jù)時(shí)精確度比較高，但是，這種方法在建立拉伸筋模型時(shí)需要耗費(fèi)很多時(shí)間，而且在建立拉伸筋模型的過程中容易出錯(cuò)。也可以運(yùn)用建立等效的拉伸筋模型的方法，這種方法能夠按照尺寸建立出等效的模型，比較靈活，能夠?qū)?shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確地分析，被廣泛地應(yīng)用。

3．2散熱器罩的CAE仿真分析

在散熱器罩的CAE仿真分析的過程中，在對(duì)單元進(jìn)行劃分的時(shí)候一定要格外注意，一般都是運(yùn)用四邊形單元，而且要根據(jù)模型，設(shè)計(jì)合理的劃分方法，在對(duì)自動(dòng)的網(wǎng)格進(jìn)行劃分后，其中四邊形單元占單元總數(shù)的大部分。在分析沖壓方向的時(shí)候，一般都會(huì)運(yùn)用CAE來確定，確保沒有死區(qū)的產(chǎn)生，而且盡量可以使拉伸的深度減小。為了能夠使拉伸成形更加得成功，就必須要對(duì)模具的工藝進(jìn)行完善，要對(duì)補(bǔ)充面進(jìn)行設(shè)計(jì)，并且要分析壓料面的問題，在對(duì)壓料面進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候，不能出現(xiàn)凹凸不平的問題，要使壓料面保持平整，而且要盡量簡(jiǎn)化壓料面制作的流程。對(duì)壓料面的工藝進(jìn)行完善，要確定好壓料面的拉伸方向和位置，從而能夠使壓料面的各個(gè)部位都能夠均勻分布。在進(jìn)行壓邊設(shè)計(jì)后，確定了拉伸筋的結(jié)構(gòu)后，運(yùn)用CAE的分析，對(duì)模具的起皺問題進(jìn)行考量，模具的內(nèi)部如果出現(xiàn)了起皺的問題，可以發(fā)現(xiàn)，模具出現(xiàn)起皺的部分幾乎都在模具的中心部分，在模具的中間部分，在壓邊的過程中由于受力不足，而且，在拉伸筋設(shè)計(jì)的環(huán)節(jié)存在一定的問題，因此，在解決這種問題的時(shí)候，可以運(yùn)用強(qiáng)化壓邊力度，或者是增加拉伸筋的數(shù)量，對(duì)拉伸筋的位置進(jìn)行調(diào)整，將拉伸筋調(diào)整到模具的中間部位，也可以通過使用劑，從而能夠減小摩擦系數(shù)。在對(duì)模具進(jìn)行計(jì)算的過程中，一般來說，模具的厚度在0.8毫米的時(shí)候，能夠形成一個(gè)較大的節(jié)點(diǎn)，這時(shí)不會(huì)發(fā)生模具起皺的問題，而且不會(huì)影響模具的美觀度，也不會(huì)出現(xiàn)模具出現(xiàn)局部開裂，給汽車帶來安全隱患的問題。

4結(jié)語(yǔ)

CAE是借助計(jì)算機(jī)軟件，對(duì)人們對(duì)于模具的生產(chǎn)起到輔助作用，有助于技術(shù)人員可以可以采用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)模具的結(jié)構(gòu)、模具的加工進(jìn)行制作和設(shè)計(jì)。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，計(jì)算機(jī)強(qiáng)大的軟件和硬件系統(tǒng)為促進(jìn)了CAE的進(jìn)一步完善，為模具行業(yè)提供了強(qiáng)有力的保障。在運(yùn)用CAE進(jìn)行散熱器罩進(jìn)行制作的過程中，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)制作流程的仿真分析，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)模型表面的設(shè)計(jì)，從而能夠運(yùn)用軟件自動(dòng)生成補(bǔ)充面，確保沖壓方向沒有死區(qū)的產(chǎn)生。

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